Containerschepen zijn de afgelopen jaren steeds groter geworden. Waar aan het begin van deze eeuw schepen van 8500 teu als zeer groot werden beschouwd, zijn er tegenwoordig al schepen met een capaciteit van meer dan 20.000 teu. Zo werd onlangs ’s werelds grootste containerschip, de ‘MSC Gulsun’, in de vaart genomen. Deze kan 23.000 teu aan containers laden, is vierhonderd meter lang en zestig meter breed. De komende maanden en jaren komen nog veel meer schepen van een dergelijke omvang in de vaart. Zo heeft alleen al Hyundai Merchant Marine (HMM) twaalf 23.000 teu’ers besteld.

Er gaan in de sector stemmen op om nóg grotere schepen te bouwen. Zo liet de Chinese rederij Cosco onlangs een studie uitvoeren naar het gebruik van een schip van 25.000 teu. Deze zou een afmeting hebben van 460 meter lang en 68 meter breed. Zelfs nog grotere schepen worden niet uitgesloten. Weliswaar zijn er twijfels of deze schepen rendabel te exploiteren zijn, onder meer doordat ze minder havens aan kunnen doen, maar desondanks is Bonz er niet gerust op. ‘Als er een studie naar is, worden ze vroeg of laat ook daadwerkelijk gebruikt’, zegt hij in Duitse media.

Hij wijst erop dat als schepen van een dergelijke omvang in bijvoorbeeld de Hamburgse haven willen aanmeren, er grote investeringen noodzakelijk zijn aan onder meer kademuren en diepere vaargeulen. Bedrijven in de haven, maar ook de belastingbetaler, zouden hiervoor opdraaien. En dat is geen wenselijke ontwikkeling, vindt Bonz, die ook voorman is van Feport, een vereniging die opkomt voor de belangen van zo’n vierhonderd terminal-operators en stuwadoors in Europese havens.

Opvallend

De uitspraken komen op een opvallend moment. Vorige maand zijn de werkzaamheden voor de Elbe-verdieping officieel gestart, nadat er bijna twintig jaar over is gepraat. Als de werkzaamheden eenmaal gereed zijn, kunnen schepen met een diepgang van 13,50 meter in de Duitse haven terecht en bij vloed zelfs met een diepgang van 14,50 meter.

Als rederijen besluiten om schepen te laten bouwen van 25.000 teu of meer, hebben deze een nóg grotere diepgang. Daarvoor zou dus een verdere verdieping van de Elbe noodzakelijk zijn. En dat zou de Hamburgse havengemeenschap en de belastingbetaler veel geld kosten. Zo is met de recent gestarte verdieping al een bedrag gemoeid van 776 miljoen euro, dat is opgehoest door de Staat en door de stad Hamburg. Tevens zou er veel maatschappelijke weerstand zijn, vooral vanuit milieuverengingen.

Block Exemption Regulation

Het wordt volgens de UVHH tijd dat er een rem komt op de steeds verder uitdijende containerschepen. En die maatregel zou vanuit Brussel moeten komen, vindt Bonz, als onderdeel van een eventuele verlenging van de mogelijkheid voor containerrederijen om allianties te vormen, de zogeheten Block Exemption Regulation (BER).

De grote rederijen hebben zich momenteel verenigd in drie allianties. Hiervoor heeft de EU een uitzondering gemaakt op kartelregels, omdat de wetgeving dergelijke samenwerkingsverbanden eigenlijk niet toestaat. De uitzondering loopt af in april 2020. Op dit moment bekijkt de EU of deze wordt verlengd. Volgens Bonz zouden de Brusselse beleidsmakers een voorbeeld moeten nemen aan hun Amerikaanse collega’s. Die hebben eerder al besloten om bij de verlenging van de uitzondering een maximum van 18.000 teu in te voeren.

Europese Commissie

Bonz wil zijn verzoek indienen bij de nieuwe, Duitse, voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen. Of Brussel daadwerkelijk een beperking gaat opleggen, is onduidelijk. Maar een verlenging van de BER is zeker geen formaliteit. Eerder al gaf de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) aan dat allianties de concurrentie sterk verminderen en hebben gezorgd voor overcapaciteit. Dit laatste omdat sommige rederijen zonder alliantievorming nooit in staat zouden zijn geweest de megaschepen winstgevend in te zetten.

Ook vanuit de verladershoek komt veel kritiek. Volgens hen heeft de alliantievorming weinig goeds gebracht. Wat hierin meespeelt, is dat er in de lijnvaartsector een grootschalige consolidatie heeft plaatsgevonden. Door veel overnames, fusies en een faillissement zijn er nog pakweg tien grote rederijen over. Gecombineerd met de alliantievorming is volgens verladers de concurrentie in de containervaart wel heel erg beperkt geworden. Tevens is de punctualiteit erg slecht. De verladers staan dan ook niet te springen om een eventuele verlenging van de uitzondering.

Rotterdam

De kritiek op een nieuwe BER komt nu dus ook vanuit een deel van de Europese havengemeenschap. Namens hoeveel havens en bedrijven de UVHH-voorman precies spreekt, is niet duidelijk. Want hoewel Bonz ook voorzitter is van Feport, is het zeer de vraag of alle terminal-operators het met hem eens zijn.

Voor havens die direct aan zee liggen, zoals Rotterdam, zijn grotere schepen helemaal niet zo’n probleem. Carriers van bijvoorbeeld 25.000 teu zouden ook volgeladen best bij de grote containerterminals op de Maasvlakte terecht kunnen. Dit probleem speelt vooral bij havens die landinwaarts liggen, zoals bijvoorbeeld Hamburg.

Kritiek

De EU heeft nog geen reactie gegeven op het voorstel. Wel is er kritiek van de Duitse belangenvereniging voor rederijen VDR. Zij vinden dat een Europese beperking op schepen van een dergelijke omvang veel nadelen met zich meebrengt. Het zet de grote havens en terminals op achterstand in vergelijking met andere delen van de wereld. Volgens de brancheorganisatie kiezen reders dan simpelweg voor andere havens en routes.

Tevens wijzen zij erop dat havens niet verplicht zijn elk schip binnen te laten en er ook voor kunnen kiezen om schepen van een bepaalde grootte te weigeren. Het is echter zeer de vraag of havens en terminals zich een dergelijke luxe kunnen veroorloven.