Aan de totstandkoming van Thetis MRV is jarenlang gewerkt. MRV staat voor Monitoring Reporting & Verification of CO2 Emissions en is een uitbreiding van de databank Thetis voor scheepsinspecties in Europa. Daarvan worden er jaarlijks zo’n 18.000 gehouden. Sinds augustus 2017 is het systeem ook geschikt om er de CO2-uitstoot van zeeschepen in bij te houden. Het gaat daarbij alleen om grote schepen, van meer dan 5.000 gross tonnes.

Begin vorig week, op 1 juli, kwamen de cijfers voor het eerst openbaar beschikbaar, een moment waar in brede kring met een zekere spanning naar werd uitgekeken. Voor het eerst kon het grote publiek immers zien hoeveel kooldioxide een bepaalde bulkcarrier of tanker nu eigenlijk uitstoot en hoeveel de sector als geheel. Dat laatste is overigens betrekkelijk omdat schepen tot 5.000 ton niet in Thetis-MRV staan, evenmin als schepen die in 2018 geen Europese haven hebben aangedaan.

Fouten

Niettemin zitten er de emissiegegevens over het afgelopen jaar in van ongeveer elfduizend schepen, die overigens zijn gebaseerd op opgaven van de rederijen zelf. Daarmee geven ze een redelijke indicatie van de hoeveelheid CO2 die jaarlijks via scheepsschoorstenen in de atmosfeer verdwijnt en kunnen schepen en scheepstypen onderling met elkaar worden vergeleken. Die gegevens kunnen dan weer worden gebruikt voor toekomstige regelgeving. Althans, dat was het idee.

In de eerste week dat de databank openbaar toegankelijk was, bleken er nogal wat fouten bij de registratie gemaakt te zijn, waaronder een kolossale. Van drie ferries bleek de CO2-emissie in miljoenen tonnen in plaats van in tonnen genoteerd te zijn. Zo werd 18.688 ton 18,688 miljoen ton en viel het totaalcijfer van alle schepen ruim achttien miljoen ton te hoog uit. De fout werd ontdekt door een gebruiker van de site en pas gecorrigeerd nadat de Britse scheepvaartkrant Lloyd’s List er vragen over begon te stellen.

Vergissing

Zo werd de totale hoeveelheid van dag één, 152,2 miljoen ton, op dag twee verlaagd tot 134,2 miljoen ton. Een dag later was het echter weer verhoogd tot 135,7 miljoen ton en begin deze week stond de teller op 136,8 miljoen ton. Een verklaring voor de gestage stijging sinds 30 juni kan zijn dat het aantal geregistreerde schepen sindsdien is opgelopen van 10.880 tot iets boven de elfduizend.

Zorgelijk is wel dat betrokkenen de kommafout, die tot een verschil van achttien miljoen ton leidde, aanvankelijk afdeden als een ‘administratieve vergissing’. De databank gaat in de toekomst waarschijnlijk een belangrijke rol spelen bij de totstandkoming van regelgeving om de CO2-uitstoot door de scheepvaart terug te dringen. Tot nu toe laat de Europese Unie regelgeving op dit gebied vrijwel volledig over aan de International Maritime Organization, een agentschap van de VN.

Zwavel

Uitzondering daarop was de invoering van de Europese zwavelrichtlijn in 2015, die het gebruik van scheepsbrandstof met meer dan 0,1% zwavel in een groot deel van Europa verbiedt. Het is zeker niet uitgesloten dat Brussel in de komende jaren met aanvullende regelgeving komt om de scheepvaart te dwingen emissies versneld terug te dringen, hoewel de sector zelf zich met hand en tand verzet tegen Europese regelgeving. Maar als het dan toch gebeurt, is wel belangrijk dat dat op basis van betrouwbare gegevens gebeurt.

Een voorzetje voor de invoering werd onlangs gegeven door de invloedrijke European Federation for Transport and Environment, die grotendeels door overheden wordt gefinancierd. In een recent rapport pleit de in Brussel gevestigde pressiegroep voor veel strengere Europese eisen aan scheepsbrandstof om de uitstoot van zwaveloxiden (SOx) en stikstofoxiden (NOx) terug te dringen. Zo zou de veel strengere Europese eis aan brandstof voor het wegvervoer – maximaal tien parts per million (ppm) – ook voor cruiseschepen in Europese wateren moeten gaan gelden. Dat is een factor 100.000 minder dan de huidige limiet van 0,1 % zwavel.

Daarnaast zou er een zero-emissionbeleid moeten komen voor cruiseschepen in Europese havens, vindt Transport and Environment. Die aanbeveling is gebaseerd op de resultaten van een onderzoek naar de uitstoot van zwaveloxiden door deze schepen in Europa. Daaruit blijkt dat de ongeveer tweehonderd cruisevaartuigen die Europese havens jaarlijks aandoen, vele malen meer van deze schadelijke stoffen uitstoten dan de meer dan 260 miljoen personenauto’s de er in Europa rondrijden.

Carnival

Daarbij moet vooral de Amerikaanse marktleider Carnival het ontgelden. Die is volgens het onderzoek met 47 schepen actief in Europa, waaronder die van de Holland America Line. Volgens Transport and Environment stoten die samen tien keer zo veel zwaveloxiden uit als de Europese vloot aan personenauto’s. Het Nederlandse onderzoeksbureau CE Delft zegt desgevraagd de uitkomsten van het onderzoek geloofwaardig te vinden, gezien het grote verschil in eisen aan scheepsbrandstof en de diesel die in het wegvervoer wordt gebruikt.

De organisatie zal de komende jaren ongetwijfeld een stevige lobby voeren voor een strengere zwavellimiet. De rederslobby, allergisch voor ‘Europese koppen’ op IMO-regelgeving, zal zich daar met hand en tand tegen verzetten. In zo’n spanningsveld is het belangrijk om over betrouwbare gegevens te beschikken. Alleen al om die reden is het belangrijk dat gebruikers er van op aan kunnen dat de gegevens in Thetis MRV ook kloppen. Die bevat op dit moment weliswaar nog geen gegevens over de uitstoot van zwaveloxiden, maar dat lijkt een kwestie van tijd.