‘Wat krijgen we er eigenlijk voor terug?’, is een vraag die veel verladers bezighoudt. De containerrederijen introduceerden vorig jaar een systeem van bunkertoeslagen op de basis-vrachtprijs met als argument dat ze hun klanten wilden behoeden voor al te grote prijsschokken. Want dat varen op brandstof met maximaal een half procent zwavel (very low sulphur fuel oil, vlsfo) vervoer over zee fors duurder maakt, is duidelijk.

Die is zo’n 150 tot 200 dollar duurder dan gewone stookolie (intermediate fuel oil, ifo). Die prijzen schommelen behoorlijk en de meerprijs kan oplopen tot ongeveer de helft van de prijs van ifo. Niemand weet precies hoe hoog de totale rekening gaat uitvallen, maar Hapag-Lloyd noemde vorig jaar een schatting van tien tot vijftien miljard dollar. Duidelijk is dat de reders niet van plan zijn die kosten zelf te absorberen en de rekening door zullen schuiven naar de verladers.

Wennen

Toen de olieprijs vorig jaar plotseling weer ging stijgen, voerden ze massaal emergency bunker surcharges (ebs) in, waardoor de rekening op het bord van de verladers kwam te liggen. Daarbij gebruikten ze ook het argument van de zwavelrichtlijn, die volgend jaar van kracht wordt. Verladers zouden zo vast kunnen ‘wennen’ aan de structureel hogere kosten. Bovendien moesten de reders investeren in technische aanpassingen, zoals de inbouw van rookgasreinigers, ofwel scrubbers.

Die vroegtijdige verhoging schoot veel verladers in het verkeerde keelgat. De Europese belangenvereniging, de European Shippers’ Council, protesteerde fel en stelde dat de onderbouwing ondeugdelijk was. Rogier Spoel, die namens Evofenedex actief is binnen ESC: ‘Bijna alle rederijen implementeerden de toeslagen gelijktijdig, terwijl er niet echt reden voor was. Ja, er was een stijging van de olieprijzen, maar het was niet alsof er een oliecrisis in het Midden-Oosten aan de gang was. Er was een kleine piek en toen vielen de prijzen terug, maar de toeslag bleef’.

Volgens hem realiseerden verladers zich daardoor dat ze meer inzicht moeten hebben in de totstandkoming van brandstoftoeslagen. ‘Na de slechte ervaringen met de ebs willen verladers niet opnieuw het slachtoffer worden van de zwavelrichtlijn’, aldus Spoel. Overigens was de Britse tegenhanger van de Evofenedex, de British International Freight Association, vorig jaar nog een stuk uitgesprokener. Die noemde de ebs ‘ongerechtvaardigd en flagrant winstbejag’.

Tegenwicht

Binnen de ESC is nu een klankbordgroep gevormd die met het Britse onderzoeksbureau Drewry werkt aan het formuleren van een systeem voor een eerlijke implementatie van de zwaveltoeslag. ‘Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan, omdat je afhankelijk bent van rederijen en allianties die allemaal verschillende systemen hebben en die op verschillende manieren toepassen’, zegt Spoel. Toch verwacht de ESC in de tweede helft van het jaar een dashboard te kunnen presenteren. Daarmee kunnen verladers zelf berekenen hoe hoog een redelijke zwaveltoeslag zou moeten zijn en daarmee de rederijen meer tegenwicht bieden.

IMO 2020, zoals de zwavelrichtlijn ook wel genoemd wordt, houdt ook de gemoederen bezig bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Die is Nederland verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving ervan.

Op de Noordzee is weliswaar al sinds begin 2015 een strengere limiet van 0,1% zwavel van kracht, maar schepen mogen mogen nu nog wel hoogzwavelige brandstof (maximaal 3,5%) aan boord hebben. Vanaf volgend jaar mag dat ook niet meer, tenzij een schip is uitgerust met een scrubber, een rookgasreiniger. Die verandering brengt een behoorlijke uitbreiding van het aantal controles met zich mee omdat in principe van alle bunkertanks monsters moeten worden genomen. ‘En dat kunnen er op een groot schip zomaar twintig zijn’, aldus een woordvoerder van de dienst.

Snuffelpaal

Overigens heeft de ILT de indruk dat de zwavelrichtlijn behoorlijk goed wordt nageleefd. De dienst controleert jaarlijks zo’n 800 schepen, ongeveer 10% van het aantal ‘unieke’ schepen dat in een bepaald jaar minstens één keer een Nederlandse haven aandoet. Zo is een ferry die vijf keer per week heen en weer naar Engeland vaart net zo uniek als een bulkcarrier die maar een keer op bezoek komt en hebben ze dus evenveel kans om gecontroleerd te worden.

Volgens de woordvoerder zijn er sinds september vorig jaar slechts vier overtredingen vastgesteld waarbij proces-verbaal is opgesteld. Of die ook tot veroordelingen hebben geleid, kan hij niet zeggen. Mogelijk speelt de hoogte van de mogelijke boetes een rol bij de naleving van de zwavelrichtlijn. Nederland hanteert het uitgangspunt dat het economisch voordeel van niet-naleving wordt meegewogen en dat de straf hoog genoeg moet zijn om een volgende overtreding te voorkomen. In het uiterste geval kan dat leiden tot een boete van maar liefst 800.000 euro.

Reders kunnen alleen worden beboet als uit monsters blijkt dat er te veel zwavel in de brandstof zit. Maar om de pakkans te vergroten, controleert ILT ook uitlaatgassen van varende schepen. Tot nu toe gebeurt dat vooral met een ‘snuffelpaal’ bij Hoek van Holland, die ‘hapjes uit de lucht te neemt’. Als die wijzen op teveel zwavel kan het betreffende schip rekenen op een bezoek van een inspecteur die monsters komt nemen.

Minder normoverschrijdingen

Volgens de woordvoerder is de snuffelpaal effectief en is het aantal ‘normoverschrijdingen’ behoorlijk verminderd. Om dat aantal nog verder terug te dringen wil de dienst nu ook een helikopter-achtige drone inzetten om de uitlaatgassen van schepen op zee te controleren. De Nederlandse inspectiedienst werkt daarom samen met onder meer Frankrijk en Denemarken aan de inzet van ‘snuffelen op afstand’.

Projectleider Marco Buitelaar bevestigt dat ILT daarvoor in principe een Skeldar V-200 van fabrikant UMS Skeldar wil inzetten. Dat is een ongeveer vier meter lang onbemand vtol (vertical take-off and landing)-toestel, dat zo’n zes uur in de lucht kan blijven en een bereik van ongeveer honderd kilometer heeft. Een aantal marines, waaronder de Duitse, heeft het toestel al in gebruik.

Volgens een defensie-expert kost een compleet Skeldar-systeem met twee drones en een grondstation ongeveer vier miljoen euro. UMS Skeldar is een Zwitserland gevestigde joint venture van het Zweedse Saab en de Zwitserse UMS Aero Group. Buitelaar doet echter geen uitspraak over de projectkosten en zegt alleen dat er ‘veel tijd en moeite’ in wordt gestoken. Hij gaat ervan uit dat in de loop van het jaar een besluit over de aanschaf genomen kan worden.