In Londen, waar de milieucommissie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) komende week vergadert over het maritieme klimaatbeleid, probeert Nick Lurkin een spaak in het wiel te steken van alle lobbyisten die wel een algemeen geldende maximumsnelheid voor zeeschepen willen.

Lurkin is klimaat- en milieuspecialist van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). ‘Onze leden beamen dat langzamer varen een prima optie kan zijn om het klimaat te sparen, maar dan wel op vrijwillige basis’, aldus Lurkin.

Gevaren

‘Een van de gevaren van een verplichting is dat bedrijven achterover gaan leunen, waardoor echte innovatie niet of nauwelijks nog gestimuleerd zou worden. Het is waar dat je met ‘slow steaming’ op de korte termijn veel uitstoot van broeikasgassen kan beperken, maar op de lange termijn is het alleen maar uitstel van executie. Om de scheepvaart werkelijk klimaatvriendelijk te maken, is innovatie onontbeerlijk.’

Het kan niet de bedoeling zijn dat schoner varende schepen worden gestraft

Lurkin is bovendien bang dat shortsea-rederijen zichzelf uit de markt zouden prijzen als ze gedwongen worden om langzamer te varen. ‘Als verladers de langzamer varende schepen beu worden en overstappen naar de CO2-intensievere vrachtwagens, is het klimaat veel verder van huis. Het kan niet de bedoeling zijn dat schoner varende schepen worden gestraft, want dat is natuurlijk wat er gebeurt als verladers zouden gaan weglopen. De schoonste schepen zouden juist als eerste de lading moeten krijgen. Om die reden kijken we ook naar de mogelijkheid van de invoering van een mondiale CO2-heffing op brandstof.’

Zelf bepalen

De KVNR ziet het meeste heil in specifieke klimaatdoelstellingen waarbij de bedrijven zelf mogen bepalen hoe ze die doelen willen halen. ‘Het gaat om goed verifieerbare doelstellingen die allesbehalve vrijblijvend zijn. Die verifieerbaarheid en handhaafbaarheid zijn belangrijk, want we willen dat iedereen zijn fair share doet.’

‘In Nederland hebben we daarbij zelfs een ambitieuzere doelstelling dan in IMO-verband is afgesproken. Terwijl de IMO heeft afgesproken dat de internationale scheepvaart in het jaar 2050 de uitstoot van broeikasgassen moet hebben gehalveerd in vergelijking met 2008, hebben we ons in Nederland gecommitteerd aan een reductie van 70% in diezelfde periode.’

Containerrederijen

Lurkin is niet bang dat de IMO volgende week toch snelheidsbeperkingen zal afdwingen. ‘De grote containerrederijen zijn tegen verplichte snelheidsreducties. De Noord-Europeanen zijn tegen, Amerika is tegen. Ik denk dat er een breed front bestaat dat niets in het idee ziet.’

De klimaatman van de KVNR wijst erop dat de IMO ook bij de beperking van de zwaveluitstoot per 2020 geen gedwongen maatregelen heeft opgelegd, maar alleen een doelstelling heeft vastgelegd. ‘De IMO heeft bepaald dat scheepsbrandstof straks maximaal 0,5% zwavel mag bevatten, maar heeft niemand verplicht om daartoe scrubbers aan te schaffen.’

Open brief

Een toch aanzienlijk aantal reders, 113 stuks, samen goed voor 5% van de totale wereldwijde vrachtscheepsvloot, ondertekende een open brief aan de IMO waarin wél een warm pleidooi wordt gehouden voor verplichte snelheidslimieten. De groep van 113 vraagt de IMO snelheidsmaatregelen in te voeren waarbij rekening wordt gehouden met het type en de afmetingen van schepen.

De reders doen de suggestie om voor containerschepen een maximale gemiddelde snelheid per jaar vast te stellen en voor andere scheepstypen maximale absolute snelheden. De snelheidslimieten moeten zo snel mogelijk worden ingevoerd, waarna zowel scheepseigenaren als operators en charteraars zich eraan moeten houden, aldus het pleidooi van de 113 rederijen.

Milieuactivisten

De open brief werd ook ondertekend door organisaties als Greenpeace, het Wereld Natuur Fonds en Stichting De Noordzee. Vertegenwoordigers uit de maritieme wereld liepen bij het IMO-gebouw in Londen deze week milieuactivisten tegen het lijf die vóór verplichte snelheidslimieten betogen.

De milieuorganisaties beseffen dat rederijen waarschijnlijk nieuwe schepen gaan bestellen als ze door het langzaam varen capaciteit tekortkomen, maar die nieuwe bestellingen zouden volgens hen niet de milieuwinst van snelheidslimieten torpederen. De uitstoot van nieuwe schepen zou volgens de internationale actiegroep Climate Mayday klein bier zijn vergeleken bij de klimaatwinst die met langzamer varen wordt behaald.

Verborgen agenda

Lurkin betwijfelt echter sterk of er welgemeende groene harten kloppen in de borstkassen van de 113 briefschrijvers. ‘Het zijn vooral bulk- en tankerrederijen die de brief ondertekend hebben; grotendeels bedrijven van Griekse huize. In de markten waarin zij actief zijn, bestaat een gigantische overcapaciteit en langzaam varen is dan een handig instrument om die capaciteit te beteugelen. Ik vermoed dat de brief sterk commercieel gedreven was.’

Voor bulkrederijen is het sowieso wat makkelijker om langzamer te varen: de aankomsttijd van bulkladingen luistert iets minder nauw dan die van de consumentenproducten die containerschepen aan boord hebben.

Euronav

Op politiek niveau was de invoering van verplicht langzaam varen overigens geen Grieks, maar oorspronkelijk een Frans voorstel. En in Noord-Europa zijn wel degelijk voorstanders te vinden.

Een van de meest prominente van de 113 limietpleiters, de Antwerpse tankerrederij Euronav, heeft bij monde van zijn nieuwe CEO Hugo de Stoop toegegeven dat langzamer varen niet voldoende is om op lange termijn alle klimaatdoelen te halen, maar dat het wel het makkelijkste middel is om de uitstoot op de korte termijn flink te reduceren.

Ik vermoed dat de brief sterk commercieel gedreven was.

Japan komt op de IMO-vergadering met het idee om schepen uit te rusten met Electric Engine Power Limitation (EPL)-apparatuur, een soort snelheidsbegrenzers voor schepen. Lurkin noemt het idee ‘interessant’ en in elk geval de moeite waard om te bespreken.

Sceptici krijgen al wel nare visioenen van de manier waarop Volkswagen sjoemelde met apparatuur die auto’s milieuvriendelijker moest maken. Maar volgens Lurkin zijn rederijen eerlijk en mans genoeg om hun verantwoordelijkheid te nemen.

Niet haalbaar

De scheepvaart moet hoe dan ook met spoed extra maatregelen nemen om de uitstoot terug te dringen, anders zijn de klimaatdoelstellingen die de sector zelf voor 2030 heeft vastgesteld niet haalbaar, zeggen het Nederlandse onderzoeksbureau CE Delft en het Britse bureau UMAS.

De enige manier om op korte termijn meer klimaatwinst te behalen, is door de scheepvaartbedrijven te verplichten operationele veranderingen door te voeren voor hun huidige scheepsvloot, en daarvoor zijn snelheidslimieten of het limiteren van het vermogen van schepen geschikte opties, aldus de twee onderzoeksbureaus.

KVNR’s Lurkin zegt dat hij in de Londense wandelgangen van CE Delft heeft gehoord dat die bevindingen niet als steun moeten worden gezien voor het idee om snelheidsbeperkingen van bovenaf verplicht te stellen.

Van 8 naar 13 weken

Lurkin wijst erop dat langzaam varen al lang en breed op vrijwillige basis wordt toegepast. Rederijen begonnen door de economische crisis van 2008 met ‘slow steaming’ of ‘super slow steaming’ om op kunstmatige wijze de beschikbare capaciteit te matigen. De snelheid van de diensten is sindsdien niet meer op het oude niveau gekomen.

Containerschepen die tussen het Verre Oosten en Europa varen, zijn nu langduriger onderweg dan ooit. De gemiddelde dienst op de vaarroute neemt 11,3 weken in beslag. Maersk en MSC besloten de duur van twee van hun Azië-Europa-diensten onlangs zelfs op te schroeven naar dertien weken. In de snellere maritieme wereld van vóór de crisis deden containerschepen er in 2007 gemiddeld acht weken over om die route te varen.

Lees ook: Commentaar – Een charmant voorstel