Zij hopen dat hun persoonlijke doel een wereldwijde verplichting wordt. Om dat te bereiken willen ze alle krachten in de zeevaart bundelen: reders, ladingeigenaren, havens, werven, banken en leveranciers.

De International Maritime Organization (IMO) schrijft voor dat de zeevaart in 2050 de helft minder CO2 moet uitstoten dan in 2008, vertellen Sakko en Anink, net terug van een reis naar China. Het gemiddelde schip gaat twintig tot dertig jaar mee. Waarom zou je ze bij vervanging dan niet meteen klaarmaken voor een emissieloze toekomst? Om ervoor te zorgen dat de schepen die in 2025 van de werf rollen in ieder geval hybride zijn, moeten we voor die tijd stevige beleidsprikkels realiseren, weten de mannen.

Grijze concurrenten

Nu zijn er geen verdienmodellen die de investeringen in CO2-neutrale schepen verantwoorden, weet Sakko uit zijn verleden als internationaal account manager bij een leverancier van lithiumbatterijen voor elektrisch aangedreven schepen.

‘Hij heeft het op honderd manieren uitgerekend’, lacht Anink, ‘maar steeds blijkt die diesel weer goedkoper.’ Dat is een van de grootste obstakels die ze nu zien: wie investeert in groene technieken, kan niet op tegen de grijze concurrent. De enige manier om dat te omzeilen, denken ze, is met wetgeving die iedereen verplicht om mee te doen.

De regelgeving is nu veel te behoudend, vinden de twee. De regels van de IMO worden bepaald door de lidstaten en de industrie. Die industrie is verdeeld in sectoren, die allemaal vinden dat ze de meerderheid van de stemmen in hun achterban moeten representeren. Het resultaat is in praktijk meestal een conservatieve consensus.

Om dat te doorbreken, moeten de pro-actieve geesten in de zeevaart zich verenigen – onafhankelijk van hun sector. De EFSA richt zich dan ook niet alleen op de machtige reders, maar ook op hun klanten, hun leveranciers, de scheepsbouwers, de havens en de geldschieters die al die sectoren financieren.

Kansen

De komende jaren bieden goede kansen om nieuwe standaarden neer te zetten, hoopt EFSA. Veel bedrijfsleiders in de industrie lopen tegen hun pensioen aan en worden de komende jaren vervangen door een nieuwe generatie, die doorgaans meer affiniteit heeft met zaken als klimaatdoelstellingen en emissierechtenhandel.

Daarnaast komt steeds meer druk vanuit de ladingeigenaren, die op hun beurt hun klanten van duurzame labels willen kunnen voorzien. Op de prijs van het product heeft dat nauwelijks effect, weet Anink: het transport maakt vaak maar 1% van de consumentenprijs uit. Nu is er maar één partij die verladers een CO2-neutrale oversteek biedt (zie kader onderaan dit artikel), straks moet dat de standaard zijn.

In hun ambitie staan Anink en Sakko dan ook niet alleen: Maersk wil in 2030 met CO2-neutrale schepen varen, DNV GL’s containerschip ‘Zero’ moet straks op groene waterstof de wereldzeeën doorkruisen en de eerste chocoladerepen zijn de Atlantische Oceaan inmiddels emissieloos overgestoken.

In een recent rapport berekende de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) dat de scheepvaart zelfs al in 2035 CO2-neutraal zou kunnen zijn, als ze daartoe alle middelen in zou zetten. Maar als de middelen er zijn, waarom gebeurt het dan nog niet?

Overcapaciteit

De kansen liggen er, maar de sector maakt nauwelijks winst, benadrukt Anink. De opschaling van de afgelopen decennia heeft geleid tot een enorme overcapaciteit, die de prijzen enorm onder druk zet. Honderd kilometer landvervoer kost vaak hetzelfde als (tien)duizenden mijlen zeetransport. Reders zijn dan ook zelden bereid om financiële risico’s te nemen. Ze kijken vooral naar de aankoopkosten, nauwelijks naar de total costs of ownership (TCO). Bovendien leiden veel van de technieken die de scheepvaart groener zouden kunnen maken, momenteel niet tot lagere kosten in het gebruik van het schip.

Om dat te veranderen, moeten de investeringskosten op duurzame technieken omlaag, en de prijzen van vervuilende methoden omhoog. Het eerste wil EFSA bereiken door massa te creëren, voor het tweede zou ook in de scheepvaart een emissierechtenheffing ingevoerd kunnen worden. Om dat te bereiken, heb je drie machtsblokken nodig, weet Anink: de Europese Unie (die vaak wel wil, maar geen harde maatregelen neemt), de Verenigde Staten (momenteel geregeerd door een weinig groene president: Donald Trump) en Azië, gedomineerd door China.

China

China, het land waar ze net vandaan komen – is het land waar de meeste schepen gebouwd worden en waar de meeste handel vandaan komt. ‘Om ons netwerk uit te breiden, moeten we daar beginnen’, benadrukken de initiatiefnemers. De Chinezen keken hen nog wel wat vreemd aan met hun idee dat juist bedrijven de leiding zouden nemen, maar EFSA deelt wel het doel van de Chinese overheid: het realiseren van groene regels.

Terwijl Europa zich beraadt over een China-strategie die een antwoord kan geven op de Nieuwe Zijderoutes en het groeiende aandeel Chinese eigenaren van Europese havens, beraadt EFSA zich op een manier om de handelaars van Xi Jinping aan boord te krijgen, zonder de Amerikanen te verliezen.

GoodShipping Programma
In 2018 verscheepte het GoodShipping Program de eerste lading Tony Chocolonely-repen op klimaatneutrale brandstof naar de Verenigde Staten. Hoe? Het bundelde de vracht met die van Dopper, Blygold, Magic Marine en Mystic, en stopte die in het achthonderd teu grote containerschip Samskip Endeavour, samen met 22.000 liter biodiesel op basis van oude spijsolie. ‘Voor 0,1 dollarcent per geëxporteerde reep vullen wij de tank met hernieuwbare brandstoffen’, had initiatief­nemer Astrid Sonneveld eerder beloofd, in haar winnende pitch op TedXAmsterdam 2017.
Door ladingeigenaren de mogelijkheid te geven om hun goederen duurzaam te verschepen, hoopt GoodShipping de CO2-uitstoot van de sector radicaal terug te brengen. Gebeurt dat niet, verwacht Sonneveld, dan draagt de zeevaart in 2050 net zo veel bij aan de wereldwijde CO2-uitstoot als de Verenigde Staten nu: 15%. Dat aandeel kan worden teruggebracht zonder de motoren, de infrastructuur en de lopende contracten aan te hoeven passen. Dat kan door schepen te laten varen op een alternatieve brandstof: hydrotreated vegetable oil of HVO, een brandstof op basis van plantaardige olie en vet.
Hoewel scheepsmotoren vaak op veel verschillende soorten brandstof kunnen varen, is de beschikbaarheid van duurzame biodiesel nog beperkt. Veel biobrandstoffen zijn bijvoorbeeld gebaseerd op het grootschalige verbouwen van palmolie, wat in de herkomstgebieden vaak leidt tot ontbossing en voedseltekorten. Om dat te voorkomen, maakt leverancier GoodFuels zijn diesel van afval­stromen als frituurvet, papier en resten hars uit Scandinavië.