De scheepvaart is nog maar negen maanden verwijderd van één van de grootste beleidsveranderingen van de afgelopen decennia. Per 2020 mogen scheepsbrandstoffen nog maximaal 0,5% zwavel bevatten, tegenover 3,5% nu.

Feitelijk houdt dit in dat de zware stookolie, die tot 90 graden Celsius verwarmd moet worden om te verpompen, plaats moet maken voor veel fijner geraffineerde diesel. Dat levert grote milieu- en gezondheidswinst op, want zwavel is giftig en kan ademhalingsklachten veroorzaken. Er hangt wel een flinke prijskaart aan die winst. Zo verwacht Maersk dat zijn jaarlijkse brandstofrekening met 2 miljard dollar zal stijgen.

Verleiding

In de al jaren financieel worstelende scheepvaartmarkten is de verleiding tot het ontlopen van die extra kosten groot. Zeker midden op de oceaan, waar niemand ziet wat er uit de schoorsteen komt.

Om te voorkomen dat er op grote schaal wordt gefraudeerd, en er dus oneerlijk wordt geconcurreerd met reders die zich wel aan de regels houden, heeft de IMO besloten om een algemeen stookolieverbod in te voeren. Per 1 maart 2020 mogen schepen helemaal geen zware stookolie aan boord hebben, tenzij er een scrubber is geïnstalleerd die de zwavel uit de uitlaatgassen ‘wast’.

Dat verbod is door de scheepvaart over het algemeen positief ontvangen omdat zo een gelijk speelveld wordt gehandhaafd, maar reders maken zich zorgen óf zij tegen die tijd al in staat zijn om wereldwijd aan het nieuwe beleid te voldoen. De grote oliebedrijven stellen allemaal klaar te zijn voor de invoering van de nieuwe zwavellimiet, maar vraag is of de distributie van de laagzwavelige brandstof zich snel genoeg naar alle uithoeken van de wereld zal verspreiden.

Exxonmobil

Die zorgen zijn niet ongegrond. In een recent interview met het zakenblad Forbes zei Marine Fuels Venture Manager Luca Volta van Exxonmobil dat het oliebedrijf per het derde kwartaal van 2019 klaar is om de nieuwe brandstof te gaan leveren, maar dat die brandstof niet direct overal verkrijgbaar zal zijn. Het bedrijf heeft de havens van Antwerpen, Rotterdam, Genoa, Marseilles, Singapore, Laem Chabang (Thailand) en Hongkong als eerste leverplaatsen benoemd.

‘Onze keuze voor verkooppunten is grotendeels gebaseerd op waar we kosteneffectieve toeleveringsketens kunnen opzetten’, zegt Volta. ‘Logischerwijs kan dat het beste in havens die vlakbij een raffinaderij liggen en dit is dus ook waar we onze eerste golf van IMO 2020-brandstoffen zullen leveren.’

Ook uit een persbericht van BP, dat al begonnen is met de verkoop van de 2020-brandstof, valt op te maken dat de brandstof niet in alle havens aanwezig zal zijn. Het netwerk dekt vanzelfsprekend de belangrijke bunkerhavens als Rotterdam, Shanghai en Singapore, maar in wateren rondom Rusland, Afrika en Zuid-Amerika is het aantal leveringspunten nog zeer beperkt.

Voor de wilde vaart en regionale scheepvaart kan dat betekenen dat er per 1 januari 2020 nog een geschikte brandstof in hun vaargebied aanwezig is. Daarom staat de IMO reders toe om in zulke gevallen toch zware stookolie te bunkeren.

Fonar

Indien er na 1 januari 2020 nog geen laagzwavelige brandstof in een haven voorradig is of als er ernstige zorgen bestaan om de kwaliteit en de daaraan verbonden veiligheid van een brandstof, kan een reder van een Fuel Oil Non Availability Report (Fonar) worden voorzien, door de betreffende lokale havenautoriteiten. Dat geeft de reder toestemming om toch zware stookolie te gebruiken of aan boord te hebben.

De internationale rederskoepel ICS waarschuwt reders dat die regeling geen vrijbrief is om na de deadline toch nog goedkope stookolie te verbranden. De regeling is enkel een noodmiddel om de overstap beter werkbaar te maken.

Laatste redmiddel

‘Fonar’s zijn een laatste redmiddel en niet iets dat schepen routinematig kunnen gebruiken’, zegt secretaris-generaal Simon Bennet van ICS. ‘De omstandigheden waarin een Fonar kan worden gebruikt, zijn zeer beperkt en de voorwaarden die eraan worden gesteld zijn streng. Reders moeten er alles aan blijven doen om per 2020 volledig aan het nieuwe zwavelbeleid te voldoen.’

Volgens ICS is het mogelijk dat reders in sommige havens in het begin kwaliteits- en compatibiliteitsproblemen kunnen ondervinden met de nieuwe 0,5%-brandstoffen. Als dat de veiligheid in gedrang brengt, mag er dus zware stookolie worden gebunkerd.

Voorwaarde daarvoor is wel dat er geen andere alternatieven verkrijgbaar zijn. Als er bijvoorbeeld wel ultralaagzwavelige brandstoffen met een zwavelgehalte van 0,1% aanwezig zijn, dan vormen de hogere kosten daarvoor geen geldig argument om niet aan het nieuwe zwavelbeleid te voldoen, aldus ICS.