In 2015 werd nog vol ontzag en verbazing gesproken over de schepen van 18.000 teu die de grote containerrederijen op dat moment één voor één te water lieten. Met name in de middelgrote havens waren de zorgen daarover groot.

Om die nieuwe generatie megaschepen te accommoderen zijn enorme investeringen in de haveninfrastructuur nodig, klonk het bezorgd. En als we die niet doen, betekent dit dan, dat we straks voorbij worden gevaren?

Maersk

Maersk Line, die de nieuwe generatie megaschepen had geïntroduceerd met de bouw van de Triple-E klasse, was er destijds duidelijk over. Groter dan 18.000 teu zullen de schepen niet worden. Dat is de grens van schaal versus flexibiliteit.

Amper drie jaar later kijkt in de sector al bijna niemand meer op van 18.000 teu. Zeker niet nu OOCL al schepen van 21.413 teu in de vaart heeft, en MSC, CMA CGM en HMM schepen van 23.000 teu in aanbouw hebben.

Ook Maersk Line heeft zijn Triple-E schepen ondertussen al geüpgraded naar 20.568 teu. Groot, groter en nóg groter is altijd de trend geweest in de containervaart. In 2015 voorspelden deskundigen het daarom al: misschien krijgen we straks wel schepen van 25.000 teu. Dat lijkt dus inderdaad te gebeuren.

Cosco’s dochteronderneming Shanghai Ship and Shipping Research Institute (SSSRI) heeft van het CSSC No.708 Institute, dat onderdeel is van China’s grootste scheepsbouwgroep, de China State Shipbuilding Corporation, goedkeuring gekregen voor zijn ontwerp van een 25.000 teu containerschip. Daarmee is het licht voor de bouw ervan op groen gezet.

Kritiek

Óf het schip ook werkelijk gebouwd zal worden is nog niet zeker, zegt een vertegenwoordiger van Cosco tegen vakblad Splash24/7. De rederij is de markt nog aan het bestuderen, luidt het antwoord.

Critici vragen zich af of de bouw überhaupt moet doorgaan. De longhaul vraag is volgens analisten aan het afzwakken en er is het havenprobleem. Maersk’s nieuwe generatie Triple-E schepen van 20.568 teu kunnen zelfs in een moderne haven als Rotterdam volbeladen enkel bij de nieuwe hypermoderne terminals op Maasvlakte 2 terecht, omdat de kranen bij APMT-R op Maasvlakte 1 al niet meer toereikend zijn. In Cosco’s nieuwe scheepsontwerpen komen daar dus nog eens 4.500 teu bij.

Vraag is ook hoeveel voordeel de megaschepen daadwerkelijk opleveren. In een onderzoek uit 2016 concludeerde consultancybureau Drewry dat de schaalvoordelen van de 18.000 teu schepen tegenvielen, omdat ze niet in de gehele keten konden worden doorgegeven.

Volgens het onderzoek werden de kostenbesparingen op zee deels teniet gedaan door hogere kosten aan de landzijde, waardoor de kostenbesparingen van 18.000 teu schepen piekten op 5%. ‘En dat percentage neemt verder af naarmate de schepen nog groter worden’, schreven de analisten destijds.