Het is welbekend dat de containervaart de afgelopen jaren ingrijpend is veranderd. Waar in 2012 nog een top-18 van grote, op de Oost-Westroutes opererende carriers bestond, praten we tegenwoordig van een top-9. Bovenop al die fusies en overnames hebben die rederijen zich tegenwoordig alle negen verbonden aan één van de drie grote allianties: 2M, Ocean Alliance of THE Alliance.

Tot 2015 hadden die allianties, die toen nog opereerden onder de namen G6, CKYHE, Ocean 3 en 2M, samen minder dan 50% van de grote handelsroutes tussen Azië, Europa en de Verenigde Staten in handen. Maar tegenwoordig is dat marktaandeel op een aantal belangrijke slagaders tussen Azië en Europa gegroeid tot meer dan 95%. Dat schrijft ITF, dat onderdeel is van de Oeso, in een nieuw rapport.

In dat rapport, getiteld The Impact of Alliances in Container Shipping, stelt en beargumenteert ITF dat door de vele fusies en overnames van de afgelopen jaren de allianties uit hun voegen zijn gegroeid en feitelijk gezien niet meer vallen onder het Europese mededingingsbeleid dat de rederijen in staat stelt om zo innig samen te werken, de zogeheten block exemption regulation (BER). ITF wil daarom dat de Europese Commissie de containerallianties onder de loep neemt en waar nodig bijstuurt. Daarvoor is ruimte in 2020, als de vijfjarige-regeling verlengd moet worden.

Tekst loopt door onder afbeeldingen. 

Marktaandeel Europa

De BER stelt de containerrederijen in staat om vergaande operationele samenwerkingen aan te gaan, de zogenoemde allianties of consortia. Voordeel daarvan is dat de rederijen door het delen van hun vloten veel meer havens kunnen aanlopen en tevens hogere frequenties kunnen aanhouden.

Voor de rederijen betekent dat een meer omvattende dienstverlening en kostenbesparingen, terwijl verladers genieten van meer en snellere verbindingen. Het is vanwege dat gedeelde profijt dat Brussel de rederijen in staat stelt om nauwer samen te werken dan onder normale mededingingsregels wordt toegestaan.

Voorwaarde

Voorwaarde is dat een alliantie niet meer dan 30% van de markt in handen mag hebben, maar die regel wordt volgens ITF inmiddels op grote schaal overtreden. Op verschillende routes hebben de allianties veel grotere marktaandelen.

Zo heeft 2M, bestaande uit Maersk Line en MSC, een marktaandeel van 39% op de route tussen Azië en de Middellandse Zee en van 35% op de route tussen Azië en Noord-Europa. Ook 2M’s belangrijkste rivaal Ocean Alliance, bestaande uit CMA CGM, Cosco en Evergreen, gaat over de schreef. Die alliantie heeft op bijvoorbeeld de route Azië – Noord-Europa 38% van de markt in handen.

Volgens ITF wordt de grens van 30% in totaal op 22 van de 27 consortia van en naar Europa overschreden. Daarin zijn ook Vessel Sharing Agreements opgenomen die allianties met nog weer andere rederijen onderhouden. Zo werkt 2M op de trans-Atlantische diensten bijvoorbeeld ook samen met het Israëlische Zim.

Ketenintegratie

Bovenop het te grote marktaandeel komt dat de containerrederijen ook steeds meer controle hebben gekregen over de aanverwante diensten, zoals feedering en overslag. Waar in 2006 de drie grootste feederrederijen onafhankelijke spelers waren, is in Noord-Europa een op de vijf feeders tegenwoordig eigendom van één van de grote container carriers. Op de Oostzee en West-Middellandse Zee hebben de grote rederijen op die wijze al 50% van de markt in handen en op de Adriatische en Egeïsche zee zelfs al 78%.

Ook in de overslag is een dergelijke trend zichtbaar. Het aandeel van door rederij beheerde containerterminals is gegroeid van 20% in 2007 naar 29% in 2017. Bovendien gaan rederijen die op zee samenwerken ook vaker samenwerken aan land. Zo hebben het Franse CMA CGM en het Chinese Cosco met elkaar afgesproken om elkaars haveninvesteringen te steunen met participaties en vrachtvolume. Daarvan zijn in de Benelux al verschillende voorbeelden zichtbaar, bijvoorbeeld in Zeebrugge.

Prestatie

Ondanks de enorme machtsuitbreiding slagen de containerrederijen er volgens ITF niet in om hun dienstverlening te verbeteren, terwijl dat juist de bedoeling van de allianties is. De betrouwbaarheid van de dienstregelingen en het aantal geannuleerde afvaarten zijn door de jaren heen stabiel gebleven. Maar de bezetting van schepen, het aantal directe lijndiensten, het aantal unieke havenparen en de frequentie van afvaarten zijn volgens de organisatie, die zich baseert op data van consultancybureau Sea Intelligence, juist afgenomen.

Reactie lijnvaart

De World Shipping Council, dat de belangen van de lijnvaart behartigt, bestrijdt dat. WSC heeft eveneens een nieuw rapport uitgegeven. Daarin betoogt het dat een aantal rederijen sommige routes inderdaad zelfstandig zou kunnen onderhouden, zoals ITF beweert, maar dat dit uiteindelijk zou leiden tot een verslechtering van de dienstverlening.

‘Om als individuele rederij dezelfde frequentie van diensten te leveren als de allianties, is op elke route onmogelijk’, schrijft WSC in een rapport dat het heeft ingediend bij de Europese Commissie. Dat betekent dat als de allianties zouden worden opgeheven, het aantal afvaarten op diensten dus vermindert, of dat er consolidatie plaatsvindt, wat gevolgen zou hebben voor de prijsconcurrentie, schrijft World Shipping Council. De organisatie wil daarom dat Brussel de block exemption regulation in 2020 met nog eens vijf jaar verlengt.