De ‘Maastricht Maersk’ is het laatste schip van de nieuwe generatie Triple-E schepen. Met een laadvermogen van 20.568 teu is die nóg een stapje groter, efficiënter en zuiniger dan de vorige generatie, die 18.340 teu kan vervoeren.

Om die meer dan 20.000 containers in één keer te kunnen vervoeren, is de scheepsromp 400 meter lang en 59 meter breed. Het schip torent volbeladen zestig meter boven de waterlijn uit. Met die afmetingen ligt het zo strak onder de kranen van APMT-Rotterdam, dat de kranen de bovenste laag containers er niet eens meer af kunnen halen. Die worden op de terugweg bij de nieuwe terminal op de Tweede Maasvlakte gelost.

Welkom in Rotterdam, hoe ging de eerste reis?
Goed, we zijn net vóór het Chinese Nieuwjaar uit China vertrokken. Dus we waren de eerste reis meteen volledig beladen. Dat maakt het een goede testvaart en zoals je kunt zien zijn we op de brug al een aantal aanpassingen aan het doorvoeren.

Wat voor aanpassingen zijn dat?
Er worden camera’s en videoschermen geïnstalleerd om tijdens het aan- en afmeren op de brugvleugels het zicht te verbeteren en de antennes worden vervangen door kleinere uitvoeringen, zodat we in Antwerpen gemakkelijker onder een elektriciteitskabel door kunnen varen.

Bij branden moet je je afvragen: hang ik de held uit of neem ik het best mogelijke besluit.

Vaart zo’n enorm schip nou ook echt anders dan de kleinere?
Ik vergelijk het vaak met dansen met een grote dame. Het vereist wat meer finesse, maar het kan nog steeds een hele goede dans zijn. Ten opzichte van kleinere schepen vereist het andere vaardigheden. Als wij volbeladen zijn, vormen beide zijden van het schip een oppervlakte van negentienduizend vierkante meter. Dat is alsof er een enorm zeil op je schip staat en wind is dus een belangrijke factor. De omvang van het schip maakt ook het varen in het Suezkanaal uitdagend omdat er weinig speling is. Toch is de manoeuvreerbaarheid van het schip, zeker gezien het formaat, indrukwekkend.

Tekst loopt door onder foto

Hoeveel containers lossen jullie hier eigenlijk?
In totaal hebben we hier 3.553 moves, daarna gaan we door naar Felixstowe en Antwerpen en komen vervolgens voor vertrek naar Azië weer naar Rotterdam om bij APMT-MV2 exportcontainers te laden. De middenklasse in China is groeiende, dus tegenwoordig vervoeren we niet meer alleen lege containers terug naar het oosten.

Gelet op gewicht en inhoud van de containers lijkt het laden en lossen me een aardige puzzel. Hoe doen jullie dat?
Het laadplan wordt aan wal gemaakt. We hebben een kantoor in Singapore waar dat voor alle schepen centraal wordt geregeld. Wij controleren dat plan vervolgens aan boord en toetsen de stabiliteit van het schip. Het doorslaggevende besluit ligt bij ons.

Jullie alliantiepartner MSC verloor begin dit jaar 345 containers voor de Nederlandse kust. Is dat te voorkomen?
Of dat specifieke incident te voorkomen was geweest, weet ik niet. Zeker is dat we met deze schepen op de grens van het toelaatbare werken. Het verlies van containers is gestegen nu schepen groter zijn geworden. Dat moeten we onderzoeken om ervan te leren, want het is nog te vroeg om een direct verband te leggen. Het kan ook slechts een abnormaliteit in de statistieken zijn. Aan boord volgen wij het weer nauwgezet, maar hoewel wij enorm groot zijn is het weer uiteindelijk altijd groter en dus ook sterker. Ladingverlies kan ontstaan door slechte werking of onderhoud van het sjormateriaal, maar je kunt op zee ook gewoon freakweer tegenkomen. Wij sjorren de containers aan dek tot zes hoog kruislings en alleen de bovenste vier lagen zijn enkel met twistlocks gezekerd. Dat is een stevige constructie, maar ook een twistlock heeft een breekpunt.

De tour zet zich vanaf de brug voort door de accommodatie. We lopen langs een fitnessruimte – ‘die moest direct na de bouw worden opgetuigd omdat de eerste stuurman traint voor de marathon in Kopenhagen’ – de keuken, de ontspanningsruimte waar computers en een Playstation staan, de eetzaal en de bioscoop, om vervolgens naar beneden te gaan richting de machinekamer.

Als het schip niet zo buigzaam zou zijn, zou het breken.

‘Dit is mijn favoriete plek op het schip’, zegt Christiansen als we een ongeveer driehonderd meter lange corridor in stappen die van voor in het schip helemaal tot achter naar de machinekamer loopt. De gang zelf is niets bijzonders. Aan het plafond hangt een lange rij TL-bakken en langs de wanden staan hier en daar een schakelkast en wat brandbestrijdingsmiddelen.

Tekst loopt door onder foto

Waarom is dit uw favoriete plek?
Nu hangen al die TL-bakken keurig achter elkaar, maar als we op zee zijn niet. Dan zie je aan die lampenbakken wat voor een krachten er op het schip werken. Ze bewegen echt heel veel. Dat is goed hoor. Als het schip niet zo buigzaam zou zijn, zou het breken.

We lopen de gang door tot we bij een deur komen die naar de opvallend ruim opgezette controlekamer van de machinekamer leidt.

Hoeveel voortstuwingsmotoren heeft het schip eigenlijk?
We hebben twee motoren (elk met een slag van drie meter, red.), twee schroeven en twee roeren, die ook in tegengestelde richting kunnen draaien. Daardoor is het schip zo wendbaar. Deze schepen zijn de enige grote containerschepen die dat hebben. De concurrentie heeft gekozen voor een enkele motor.

De machinekamer is erg ruim opgezet. Ik zou bijna denken: daar hadden best nog wat containers bij gekund.
Dat klopt. Dat is deels uit veiligheidsoverwegingen en deels met oog op naderende milieuregelgeving. Die grote lege plek daar bijvoorbeeld is gereserveerd voor een ballastwaterreinigingssysteem. Elk schip moet binnenkort zijn ballastwater behandelen, maar op het moment stellen de Verenigde Staten en de IMO verschillende eisen aan die machines. We wachten op een systeem dat door beiden autoriteiten is goedgekeurd.

Tekst loopt door onder foto

Over milieuregelgeving gesproken. Wat gaan jullie per 2020 op dit schip doen om aan de nieuwe zwavelrichtlijn te voldoen?
Officieel weet ik dat nog niet, maar over het algemeen zullen we een mix van oplossingen zien binnen Maersk.

Is dat een gasturbine?
Ja, een gas- /stoomturbine. Die gebruiken we om met de uitlaatgassen stroom op te wekken. Het is een geweldig apparaat, want het heeft nauwelijks bewegende onderdelen waardoor het veel minder onderhoud vereist dan een dieselgenerator en het heeft als voordeel dat we geen extra brandstof verbruiken. Dat is een win-win, want niemand is gebaat bij het onnodig verstoken van olie.

De containervaart is de afgelopen jaren regelmatig opgeschrikt door grote containerbranden, waaronder vorig jaar die op de ‘Maersk Honam’. Hoe gaat u daar als kapitein mee om?
Dat is de grootste zorg van mij en m’n collega’s, iets wat ons ’s nachts wakker houdt. We zijn die dag vijf mensen verloren. Ik hoop nooit in zo’n situatie terecht te komen. Maar als wel brand uitbreekt, wil je als kapitein niet een verkeerde beslissing nemen. Je moet jezelf telkens afvragen: hang ik de held uit of neem ik het best mogelijke besluit? Containers en het schip kunnen we verliezen, maar mensenlevens niet.

Het vervoeren van gevaarlijke stoffen kost een verlader extra en dat leidt ertoe dat niet alle bedrijven hun lading correct opgeven.

Maersk heeft naar aanleiding van de ‘Maersk Honam’ veranderingen in het stuwagebeleid voor gevaarlijke stoffen doorgevoerd. Heeft het aan boord ook tot veranderingen geleid?
Zeker. Een concreet voorbeeld daarvan is dat het aantal reddingsvlotten op het achterschip is vergroot, zodat de volledige bemanning vandaar geëvacueerd kan worden. Daarnaast werken we met klanten aan het verbeteren van de ladinginformatie. Het vervoeren van gevaarlijke stoffen kost een verlader extra en dat leidt ertoe dat niet alle bedrijven hun lading correct opgeven. Zeker in Azië waar door de booming economie veel nieuwe bedrijven ontstaan, moeten we hen het belang daarvan leren. Dat doen we door samen te werken, training te geven en door fysieke inspecties om de containers te controleren.

Dan begint de portofoon van de kapitein te ratelen. Duty calls.

‘Rotterdam is voor ons een van de drukste havens. Hier nemen we nieuwe voorraden aan boord, bunkeren we, komen er technici en inspecteurs langs. Morgen gaan we voor Felixstowe ten anker. Dan kan de bemanning weer even tot rust komen.’