Over tien maanden zal in de scheepvaart een van de grootste beleidsveranderingen van de afgelopen decennia worden doorgevoerd: de nieuwe zwavelrichtlijn van de IMO, die de maximaal toegestane hoeveelheid zwavel in scheepsbrandstoffen terugbrengt van 3,5 naar 0,5%. Reders kunnen op drie manieren aan die regelgeving voldoen: laagzwavelige brandstof bunkeren, scrubbers installeren of overstappen op LNG. Volgens de onderzoekers van Opsiana is die laatste de beste optie voor containerschepen.

In opdracht van Sea/LNG, een coalitie van bedrijven, waaronder het Havenbedrijf Rotterdam, die de adoptie van LNG als brandstof willen versnellen, onderzocht Opsiana de opbrengsten van de verschillende brandstofopties voor zes verschillende scenario’s (zie de grafieken verderop in dit verhaal) die na 2020 kunnen ontstaan. Voornaamste conclusie is dat van alle opties LNG over een periode van tien jaar het meeste voordeel oplevert en zich soms al in één of twee jaar terugverdient.

14.000 teu

De studie is gebaseerd op een nieuwbouw containerschip van 14.000 teu dat vaart tussen Azië en de westkust van de Verenigde Staten. In vijf van de zes scenario’s komt LNG voor dit schip als meest voordelige optie uit de test.

Belangrijke oorzaak daarvoor is dat de benodigde investeringen kleiner zijn geworden. Prijzen voor gasmotoren, LNG-tanks en de bouw van LNG-schepen zijn afgenomen doordat leveranciers en werven de afgelopen jaren veel nieuwbouwervaring hebben opgedaan. Er zijn ondertussen 247 LNG-aangedreven schepen actief of in aanbouw en nog eens 110 die op het gas zijn voorbereid. Dat blijkt uit cijfers van classificatiebureau DNV-GL.

Die daling in kapitaaluitgaven staat in contrast met kosten voor een scrubber, die door een snel toegenomen vraag en beperkte werfcapaciteit juist aan het stijgen zijn. Wie nu een scrubber bestelt heeft die niet meer vóór 2020 aan boord, waardoor de ruimte om optimaal van scrubbers te profiteren afneemt, stellen de onderzoekers.

De grootste financiële winsten voor scrubbers zijn volgens Opsiana namelijk direct na 2020 te behalen, wanneer de stookolieprijs als gevolg van de gekelderde vraag plots flink zal dalen. Daarna zal de prijs weer opkrabbelen doordat meer schepen met scrubbers in de vaart komen en de vraag weer toeneemt.

Minder volatiel

Andere factoren die in het voordeel pleiten van LNG zijn de concurrerende energiekosten, de stabielere prijs en de milieuwinsten. Hoewel de prijs van vloeibaar aardgas per ton in de meeste scenario’s niet ver van de prijs van zware stookolie ligt, vertekent de vergelijking per ton het werkelijke beeld. Een ton LNG bevat 24% meer energie dan een ton stookolie, namelijk 50 gigajoule ten opzichte van 40,5 gigajoule. Twee ton LNG levert daardoor net zoveel energie als 2,5 ton stookolie.

In 2018 werd pijnlijk zichtbaar hoe plotselinge veranderingen in de brandstofprijs de containervaart op zijn kop kunnen zetten. Tot frustratie van verladers voerden de carriers vorig jaar massaal noodbunkertoeslagen in, omdat de brandstofprijs sneller was gestegen dan verwacht.

Dat zal met LNG-prijzen niet snel geburen, stellen de onderzoekers, omdat de prijs maar voor een kwart door de gasprijs wordt bepaald, die toch al stabieler is dan de olieprijs. 75% van de LNG-prijs bestaat uit een zogenoemde ‘liquefaction fee’ die wordt betaald voor het vloeibaar maken van het gas en die prijs is volgens de onderzoekers ‘over het algemeen gefixeerd’.

Scrubbervoordeel

Slechts in één van de zes scenario’s (Stranded Fuels, zie figuur onder) komt het gebruik van scrubbers als beste optie uit de bus. In dat scenario keldert de prijs van zware stookolie per 2020 enorm, naar 200 dollar per ton, omdat voorraden ‘stranden’ door de lage vraag. Schepen met scrubbers kunnen daardoor op korte termijn veel geld besparen.

Hieronder de verschillende scenario’s op een rijtje. De eerste grafiek toont de vijf scenario’s waarin LNG het meest voordelig is. De tweede grafiek is het Stranded Fuels-scenario, waarin LNG niet de beste optie is. Tekst loopt door onder grafiek.

Opsiana noemt het echter onredelijk om aan te nemen dat de stookolieprijzen laag blijven, omdat tot 2027 steeds meer schepen met scrubbers op de markt zullen komen. Daardoor neemt de vraag naar stookolie weer toe en stijgen de prijzen. Maar volgens het onderzoek is ‘gelet op het aantal geïnstalleerde en bestelde scrubbers en de zeer lage vraag naar stookolie die nodig is om dit scenario te realiseren, de kans dat dit werkelijkheid wordt erg klein’.

Hapag-Lloyd

Toch worden LNG-motoren vooralsnog maar mondjesmaat geïnstalleerd en zeker in de containervaart. Er zijn een kleine vijftien LNG-aangedreven containerfeeders, waarvan een deel nog in aanbouw. Het merendeel daarvan is in handen van de Finse rederij Containerships (tegenwoordig onderdeel van CMA CGM, red.), het Amerikaanse Tote Maritime en de Kroatische scheepsbouwer Brodosplit. Maar langzaam maar zeker komt er beweging in de markt.

CMA CGM gooide vorig jaar hoge ogen toen het bedrijf aankondigde zijn negen nieuw bestelde megacarriers van 22.000 teu van LNG-motoren te voorzien. De eerste daarvan wordt volgens gegevens van DNV-GL dit jaar al opgeleverd. Die schepen zijn daarmee ook direct de grootste LNG-aangedreven vrachtschepen ter wereld.

Hapag-Lloyd maakte vorige week bekend als eerste een groot containerschip om te bouwen om op LNG te kunnen varen. Door de overname van UASC in 2017 kreeg de Duitse rederij zeventien LNG-voorbereide containerschepen van 18.000 en 15.000 teu in haar bezit.

De motoren van die schepen zijn voorbereid op aanpassingen die nodig zijn om op gas te kunnen varen en voor één van die schepen, de ‘Sajir’ (15.000 teu), is het nu zover. Het schip wordt voorzien van een dual fuel motor die zowel op diesel als gas kan varen. Voor dat type motor kiest het merendeel van de reders die voor LNG kiezen.

‘Door deze unieke proef hopen we veel te leren en de weg vrij te maken voor het retrofitten van grote schepen om deze alternatieve brandstof te kunnen gebruiken’, zegt vlootdirecteur Richard von Berlepsch van Hapag-Lloyd. Overigens is de rederij niet de eerste die een containerschip ombouwt, dat was de eveneens Duitse rederij Wessels die in 2017 het containerschip ‘Wes Amelie’ retrofitte met een dual fuel motor. Dat schip is echter wel vele malen kleiner en kan maximaal 1.000 teu vervoeren.

Milieuvoordelen

LNG heeft veel milieuvoordelen ten opzichte van diesel en andere fossiele brandstoffen. Het reduceert de uitstoot van CO2 met ongeveer 25% en de uitstoot van stikstof, zwavel en fijnstof vrijwel volledig. Veel partijen zien het vloeibare aardgas daarom als een transitiebrandstof richting een emissievrije toekomst, maar of de brandstof ooit op grote schaal zal doorbreken is verre van zeker.

Maersk bijvoorbeeld, voelt weinig voor LNG. In plaats daarvan wil de rederij direct de overstap naar CO2-neutrale schepen maken en het eerste daarvan moet in 2030 al in de vaart komen. Dat voornemen is onderdeel van de strategie om in 2050 als bedrijf volledig CO2-neutraal te zijn. Technisch is dat volgens motorenfabrikant MAN mogelijk, bijvoorbeeld door op ammoniak te varen.

Brandstofleverancier GoodFuels heeft zelfs al een ‘bijna emissievrije biobrandstof’ ontwikkeld die het bedrijf test met Boskalis en bulkrederij Norden. Maar voor Maersk is het nog niet zover. Het bedrijf investeerde de afgelopen vier jaar een miljard dollar in onderzoek en energiebesparende technologie, maar het CO2-neutrale schip laat nog even op zich wachten.

‘De volgende vijf tot tien jaar worden cruciaal’, zegt COO Søren Toft. ‘We zullen flink investeren in innovatie en vloottechnologie om de technische en economische levensvatbaarheid van koolstofvrije oplossingen te verbeteren. Maar vooruitgaand kunnen we dat niet alleen.’

Lees ook: Commentaar – Gas op die lolly