De ‘APL Vancouver’ (9.200 teu) was op weg van Shekou in China naar Singapore toen er op 31 januari ter hoogte van Vietnam een containerbrand in het ruim direct vóór de accommodatie van het schip ontstond. De bemanning van het schip bleef ongedeerd, maar vermoedelijk lopen de containers in het ruim ernstige schade op. Op videobeelden van de Vietnamese kustwacht zijn grote vlammen te zien boven de containers aan dek.

Veel branden

Het is de zoveelste grote containerbrand in relatief korte tijd. Begin januari ontstond een hevige brand aan boord van het Hapag-Lloyd-schip ‘Yantian Express’ (7.510 teu), dat deze week onder begeleiding van slepers van Smit en Maersk de haven bereikte van Freeport (Bahama’s).

In maart vorig jaar was het ook al raak toen een grote brand ontstond aan boord van de ‘Maersk Honam’ (15.226 teu). Die brand was zo hevig dat 5 van de 27 opvarenden om het leven kwamen en het een maand duurde voordat reddingsdiensten de fik onder controle kregen.

De lijst loopt door met de ‘MSC Daniela’ en ‘APL Austria’ in 2017, de ‘CCNI Auraco’ in 2016 en de ‘Eugene Maersk’ en ‘MSC Flaminia’ in respectievelijk 2013 en 2012. En dat zijn alleen de grote branden.

Oorzaak

De branden roepen vragen op over de juiste declaratie en stuwage van gevaarlijke goederen. Bij ten minste een aantal branden wordt een manco op dat gebied als oorzaak gezien. Een van de meest spraakmakende containerbranden in de afgelopen tien jaar was die aan boord van de ‘MSC Flaminia’, die wekenlang brandend op zee dreef, wat aan drie bemanningsleden het leven kostte. 

Die enorme brand was veroorzaakt door een container met divinylbenzeen (DVB) dat de verlader volgens de rechter in de warme zomermaanden niet op die manier had mogen vervoeren. Door de warmte was de lading gaan werken, wat leidde tot een explosie. MSC had dat niet kunnen voorzien, maar de verlader wel, was het oordeel.

‘APL Austria’

Wanneer reders niet precies weten wat er in de container zit, kan dat ertoe leiden dat zij de container op een minder veilige plek van het schip zetten. Dat was bijvoorbeeld het geval op de ‘APL Austria’ waar een container met calciumhypochloride, een stof die in het verleden ook al containerbranden had veroorzaakt, door de South African Maritime Safety Authority (Samsa) als bron werd aangewezen.

De aanwezigheid van die container was een mysterie voor de bemanning, zegt kapitein Daron Burgess van Samsa, ‘omdat die lading niet als dusdanig was opgegeven’. Als dat wel bekend was, was die container mogelijk niet onder in het ruim geplaatst, maar op een locatie die beter bereikbaar is in geval van calamiteiten.

Maatregelen

De brand op de ‘Maersk Honam’ was voor de Deense rederij aanleiding om haar interne beleid ten aanzien van gevaarlijke goederen te herzien. ‘Alle lading was aangenomen volgens de regels van de International Maritime Dangerous Goods Code en op passende wijze aan boord geplaatst’, schrijft Ole Graa Jakobsen, Head of Fleet Technology bij Maersk, in een toelichting op het nieuwe interne beleid.

‘Desondanks, en omdat containers met gevaarlijke lading in het ruim direct voor de accommodatie waren geplaatst, had het ongeval een ondraaglijke, tragische uitkomst. Dit heeft ons getoond dat de internationale regels voor stuwage van gevaarlijke goederen moeten worden herzien om onze zeelieden, lading, milieu en schepen beter te beschermen.’

Onderzoek

De rederij heeft onderzoek gedaan naar het ontwerp van haar schepen en op basis daarvan een aantal secties met hogere risico’s geïdentificeerd. Naast dicht bij de accommodatie en motor brengt ook stuwage onder in het ruim en midscheeps meer risico’s met zich mee.

Veiligste zones zijn voor en achter aan dek, waar Maersk zijn gevaarlijke containers voortaan zoveel mogelijk zal plaatsen. De rederij is in samenwerking met classificatiebureau American Bureau of Shipping tevens een workshop gestart om kennis te delen en containerbranden te bestrijden.

Ook is het bedrijf een proef begonnen voor willekeurige, fysieke inspecties van containers, waarbij de reder de opgegeven containerinhoud en -gewicht controleert en checkt of de container juist is ingepakt. Daarmee wil Maersk de onjuiste opgave van lading aanpakken.

In eerste instantie worden de inspecties als proef uitgevoerd in de havens Newark Berth 88, Houston Bayport, Miami Pomtoc en New Orleans Ceres Terminals. De kosten van de inspecties nemen de Denen op zich, tenzij blijkt dat een container niet goed is ingepakt of een verkeerd gewicht of ladingsoort is opgegeven. Dan kunnen ‘corrigerende maatregelen’ nodig zijn, die voor rekening van de verlader of expediteur komen.

Averij Grosse

De branden zorgen voor enorme schadeposten. Alleen de reparatie van de scheepsromp van de ‘Maersk Honam’ kost de rederij naar verluidt al dertig miljoen dollar. Inclusief alle andere schadeposten, zoals ladingschade en bergingskosten. loopt die rekening volgens Insurance Marine News al snel op tot 430 miljoen.

Om die kosten niet alleen te hoeven dragen, wordt in veel gevallen Averij Grosse verklaard, wat bekent dat iedereen die een container aan boord heeft, moet meebetalen aan de schade. Maersk deed dat voor de ‘Maersk Honam’, Hapag-Lloyd voor de ‘Yantian Express’ en deskundigen verwachten dat dit ook voor de ‘APL Vancouver’ zal worden gedaan.

Afschaffing Averij Grosse

Voor ladingeigenaren betekent dit dat zij eerst een bankgarantie moeten afgeven om hun deel van de schade te dekken, voor zij hun container(s) weer terug kunnen krijgen. Hoewel verladers voor dergelijke schade verzekerd zijn, Averij Grosse zit standaard in de transportverzekering, resulteert de regeling volgens verzekeringsdeskundige Cor van Maurik ‘altijd in een hoop gedoe’.

‘Als er twaalfduizend containers op een schip staan, is het ontzettend veel werk om al die zaken af te handelen’, zegt hij. In de praktijk kan dat wel tien jaar duren. ‘In 2007 is daarom al eens over afschaffing gesproken en het risico via opcenten te dekken, maar toen kwam de crisis.’

Overigens kan een rederij niet zomaar Averij Grosse verklaren, maar alleen als er sprake is geweest van een opoffering om schip en lading voor totale ondergang te behoeden. ‘Bijvoorbeeld het overboord gooien van een aantal containers om een gevaarlijke slagzij te compenseren’, zegt Van Maurik. Ook moet het schip uiteindelijk veilig een haven binnenkomen. Voor een schip dat zinkt kan de regeling niet worden toegepast.

Lees ook: Video: Weer brand op een containerschip