Voor de meeste rederijen is 2019 dankzij een 10% stijging van de spottarieven positief begonnen, maar niet voor de Italiaans-Zwitserse containergigant Mediterranean Shipping Company (MSC). Terwijl voor de kust van Nigeria door piraten zes opvarenden van de ‘MSC Mandy’ zijn ontvoerd, staan vrijwilligers op de Waddeneilanden kniediep in de My Little Pony’s, schoenen, plasma- tv’s en zakken dibenzoylperoxide die in de nacht van 2 januari van de ‘MSC Zoe’ zijn gelazerd.

Overboord

291 containers zijn er volgens de laatste telling overboord gevallen. Het merendeel zonk naar de bodem, maar er braken er ook een aantal open waardoor hun inhoud op de Nederlandse en Duitste stranden aanspoelde. De vraag die Nederland nu bezighoudt is: hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Realiteit is dat ladingsverlies verre van abnormaal is. Een bedrijfsrisico dat zoveel mogelijk wordt ingeperkt, maar in de voorzienbare toekomst nog niet zal worden uitgesloten. In augustus vorig jaar verloor een ander MSC-schip, de ‘MSC Chloe’, nog 13 containers voor de kust van het Afrikaanse Durban. In juni vielen er voor Australië 85 containers van het Yang Ming-schip ’YM Efficiency’. En in maart verloor Maersk 73 containers voor de kust van de Amerikaanse staat North Carolina. Volgens onderzoek van de lijnvaartorganisatie World Shipping Council (WSC) vielen er in 2014, 2015 en 2016 jaarlijks gemiddeld 1.390 containers van schepen.

Dynamische krachten

Een interessante casus is de ‘Svendborg Maersk’ die in februari 2014 517 containers verloor in de Golf van Biskaje terwijl het schip in slecht weer op weg was van Rotterdam naar het Suezkanaal. Onderzoek van de Deense Onderzoeksraad voor Maritieme Ongevallen (DMAIB) concludeert dat de kapitein alle beschikbare informatie had gebruikt om het schip op de voorspelde weersomstandigheden voor te bereiden, maar dat het weer onderweg door ‘een combinatie van dynamische krachten’ extremer bleek dan verwacht.

Het schip begon hevig te rollen tot een slagzij van 38 graden, waardoor een eerste partij containers overboord viel. Ondanks maatregelen om het schip stabieler in het water te leggen – de kapitein minderde vaart en gooide de boeg van het schip tegen de wind in – werd het schip opnieuw verrast door een sterke golf die het schip 41 graden deed hellen, waarbij nog meer containers overboord vielen.

Onderzoeksrapport

Hoewel DMAIB en Maersk in het onderzoeksrapport beide een aantal aandachts- en verbeteringspunten aanstippen, is de algemene conclusie dat het schip hier simpelweg werd overrompeld door de kracht van moeder natuur. Of dat in het geval van de ‘MSC Zoe’ ook zo is zal blijken, maar de locatie waar het incident plaatsvond staat bekend als ‘een rothoek met steile golven’, zegt voormalig Maersk-kapitein Roel Ballieux tegen Schuttevaer.

Ballieux wijst erop dat juist de enorme stabiliteit van de containerreuzen als de ‘MSC Zoe’, die 19.224 teu kan dragen, in dat soort korte golfslag nadelig kan werken. ‘Als zo’n schip 30 graden overhelt, richt het zich ook snel weer op, binnen 15 tot 20 seconden. En dat misschien meerdere keren achter elkaar. Je kunt je voorstellen dat er enorme krachten komen op de onderste containers. Die kunnen het onder de druk begeven. En dan valt de hele stapel om.’

Sjorverbindingen

Directeur Andrew Craig-Bennet van Cosco UK schrijft op Splash dat het overboord vallen van containers betekent dat het sjorringsmateriaal heeft gefaald. ‘Dat kan doordat onderdelen defect waren, er verkeerde informatie is ingevoerd in het beladingsprogramma (bijvoorbeeld de aanvangsstabiliteit of gewichten van de containers), de containers niet of niet correct waren gesjord of dat, meest onwaarschijnlijk, de weersomstandigheden buitengewoon extreem waren.’ Uit onderzoeksrapporten van eerdere vergelijkbare ongevallen blijkt verder dat de sjorverbindingen door langdurig slecht weer los kunnen trillen en een containerstapel is maar zo sterk als de zwakste schakel.

Volgens schadeverzekeringsdeskundige Cor van Maurik is het in een dergelijk incident ‘opmerkelijk’ dat er een strafrechtelijk onderzoek wordt gedaan. Het openbaar ministerie zegt aanwijzigingen te hebben voor ‘een redelijk vermoeden van een strafbaar feit’, waarbij het onderwerp van onderzoek is of het Internationale Verdrag ter Voorkoming van Verontreiniging door Zeeschepen (Marpol) is overtreden en of daar iemand voor verantwoordelijk kan worden gehouden. Welke aanwijzingen er concreet zijn, wil een woordvoerster van het Functioneel Parket omwille van het onderzoek niet zeggen.

Opruimkosten

Mogelijk is het juridisch onderzoek slechts gestart om te voorkomen dat Nederland opdraait voor de opruimkosten of eventuele milieu­schade die ontstaat door de gevaarlijke stoffen die overboord zijn gevallen. Een ander mogelijk scenario is dat er aanwijzingen zijn dat de containers niet of niet juist gesjord waren.

Uit eerdere onderzoeken blijkt in ieder geval dat er in dit soort ongevallen altijd punten ter verbetering worden ontdekt. De vraag is: in hoeverre hadden die voorzien kunnen worden en kun je die iemand verwijten?