Dat concludeert Drewry. Het consultancybureau ziet een scheiding ontstaan tussen rederijen die zich willen ontwikkelen tot ‘global integrator’, bedrijven die zich focussen op hun kernactiviteit en reders die willen groeien door schaalvergroting.

CMA CGM

Onder de ‘global integrators’ vallen Maersk Line en CMA CGM, die beide druk bezig zijn om hun oceaanproduct aan te vullen met deur-tot-deur logistiek. Eerstgenoemde maakte recent bekend Damco te integreren in Maersk Line en roept sinds opsplitsing van het Deense scheepvaartimperium al dat de rederij meer en verder het achterland in wil. CMA CGM heeft ondertussen Ceva Logistics overgenomen en bereidt daarmee volgens Drewry eenzelfde plan voor.

Topman Søren Skou van Maersk zei eerder dat wanneer de transformatie van het bedrijf klaar is, het sterk lijkt op bedrijven als UPS en FedEx. Hij hoopt dat die bedrijven tegen die tijd als gelijken worden gezien.

Core business

Hapag-Lloyd heeft een andere aanpak. ‘De essentie is niet meer schaal, maar klantoriëntatie’, zegt CEO Rolf Habben Jansen. ‘Het is duidelijk dat klanten een meer betrouwbare toeleveringsketen verwachten en dus moet onze industrie veranderen en meer investeren. Tegelijkertijd weten we dat mensen bereid zijn om te betalen voor waarde. Het leveren van waarde om de meest aantrekkelijke lading te verzekeren, ligt daarom ten grondslag aan onze nieuwe Strategie 2023.’

De rederij wil nummer één zijn op het gebied van kwaliteit en zich duidelijk onderscheiden van zijn concurrenten. Risico volgens Drewry is, dat als de ‘global integrators’ succesvol zijn, Hapag-Lloyd zometeen als tweederangs rederij kan worden gezien en kwetsbaar wordt voor overname.

Schaal

Hoewel de focus op schaal en marktaandeel in Europa al plaats heeft gemaakt voor andere doelen, spelen veel Aziatische rederijen nog ‘catch up’, concludeert het bureau. Meest duidelijke voorbeeld daarvan is HMM, dat met hulp van de Koreaanse staatskas twintig ultragrote containerschepen laat bouwen, waaronder twaalf schepen van 23.000 teu.

De rederij wil zich losmaken van zijn huidige Europese partners Maersk Line en MSC en hoopt dat de schaalvergroting kan helpen om de stelselmatige verliezen van de rederij eindelijk weer in zwarte cijfers om te zetten.

Bereik

Welke strategie het meest succesvol is moet nog blijken, maar de grootste risico’s worden genomen door de ‘global integrators’ Maersk Line en CMA CGM, stelt Drewry. ‘Als, en dat is een grote als, zij succesvol zijn, veranderen ze het concurrentielandschap in de containervaart volledig. Gewoon goed zijn in oceaantransport is dan niet meer voldoende. Het zal erom gaan hoe groot je bereik is.’