Het nieuws werd bekendgemaakt tijdens het Singapore Registry of Ships Forum, waar topman Andrew Tan van de Maritime and Port Authority of Singapore een welkomsttoespraak gaf.

‘Om het milieu te beschermen en de havens van schoon water te verzekeren, wordt het lozen van waswater van open-loop scrubbers in de havens van Singapore verboden’ zei Tan. ‘Schepen met een open-loop systeem die Singapore aandoen, worden verplicht om laagzwavelige brandstof te verstoken en schepen met een hybride systeem worden verplicht om de scrubber in gesloten-loop te laten draaien.’

Laagzwavelige brandstof

Tan voegde daaraan toe dat Singapore hard werkt om per 2020 over voldoende laagzwavelige brandstof te beschikken. Tevens zei hij dat de haven wordt voorzien van ontvangstinstallaties voor vuil waswater van scrubbers.

Reden voor de ban is dat open-loop scrubbers de zwaveluitstoot van de lucht naar de zee verplaatsen. Open systemen gebruiken zeewater om het zwavel uit de uitlaatgassen te wassen en lozen het vuile waswater terug in zee, terwijl gesloten systemen het vuile waswater opslaan in een tank voor afgifte aan wal.

Slecht nieuws

Het besluit van Singapore is slecht nieuws voor de ‘early adopters’ van de technologie, want per eind mei betrof het merendeel van de geïnstalleerde scrubbers open systemen. Dit blijkt uit cijfers van de branchevertegenwoordiger van scrubberfabrikanten Exhaust Gas Cleaning Systems Association (EGCSA). Eind mei hadden 983 schepen gezamenlijk 1.561 scrubbers aan boord of in bestelling. Daarvan zijn er 988 open systemen.

Zorgen om de toelating van open systemen hebben ondertussen al voor een omslag gezorgd volgens classificatiemaatschappij voor schepen DNV GL. In oktober was het aantal schepen dat met scrubbers uitgerust is of wordt al bijna verdubbeld tot 1.850 schepen. Het merendeel van de reders kiest nu voor hybride systemen, die zowel in open als gesloten loop kunnen draaien.

Impact

Dat de zorgen van Singapore niet ongegrond zijn, blijkt uit een studie van de Joint Research Centre van de Europese Unie. ‘Op drukke zeeroutes kan de zwaveluitstoot van schepen de verzuring van de zee versnellen met een tempo dat tweemaal zo hoog is dan de verzuring veroorzaakt door CO2’, concludeert het instituut.

De onderzoekers bekeken het effect van de zwaveluitstoot op de Noordzee en kwamen tot de conclusie dat CO2 de voornaamste oorzaak is voor de verzuring van de zee. Maar de impact van zwavel op drukke zeeroutes kan tot twintig maal groter zijn dan op de Noordzee als geheel. Tevens kwamen ze tot de conclusies dat de impact van het vuile waswater van scrubbers in die gebieden twee keer zo groot is als dat van CO2.

De EGCSA is het niet eens met die conclusie. Door vulkanische activiteit en ontgassing van de zeebodem is zwavel een natuurlijk component van zeewater en ‘studies’ hebben volgens de organisatie aangetoond ‘dat de zwaveltoename door reiniging van uitlaatgassen onbelangrijk zijn in vergelijking met de kwantiteit die al in de oceanen aanwezig is’.

Kritiek

Er is veel kritiek op open-loop scrubbers en niet alleen uit de hoek van milieuorganisaties en ambitieuze overheden. Volgens rederij Euronav bestaat het vuile waswater van de open systemen uit ‘een giftige cocktail van zwavelzuur, koolwaterstoffen en zware metalen’. De Belgische tankerreus zal daarom niet in de apparaten te investeren. Het bestuur vindt scrubbers ‘een loophole die het handhaven van de zwavelban extreem complex maken’.

Ook de Griekse redersvereniging, doorgaans niet de meest milieubewuste groep van rederijen, uit felle kritiek op de systemen. Tijdens het Marine Money Greek Forum noemde voorzitter Theodore Veniamis het toestaan van de apparaten ‘hypocriet’, schrijft vakblad Seatrade Maritime.

‘Het is iedereen duidelijk dat het gebruik van scrubbers een korte-termijnoptie is, die wordt gedreven door motieven van snelle winst. Het gaat tegen het doel van de IMO en de inzet van de sector in’, zei hij.

Een logische vraag is waarom reders ondanks al die zorgen en kritiek dan toch in een open systeem willen investeren. Het antwoord is dat gesloten systemen een schoonwater- en vuilwatertank nodig hebben en die nemen laadruimte in beslag. Zeker voor schepen die veel langere zeereizen maken, en dus grotere tanken nodig hebben, tast dat de economische efficiëntie aan.

Maersk Line

De verkoop van scrubbers zit de laatste maanden stevig in de lift vanwege zorgen om de prijs van van de laagzwavelige brandstof. Omdat het nettoresultaat van de rederijen dit jaar al flink omlaag wordt getrokken door de snel stijgende brandstofprijzen en de laagzwavelige brandstof naar verwachting zo’n 50% meer zal kosten, gaan steeds meer reders overstag.

Ook Maersk Line, voorheen één van de voornaamste criticasters, zal 80 miljoen dollar in de systemen investeren. Hoewel de rederij benadrukt dat het merendeel van de lichtblauwe schepen per 2020 op laagzwavelige brandstof zal overschakelen.

Toekomst

Of het besluit van Singapore (’s werelds grootste bunkerhaven) verdere gevolgen voor de scheepvaart krijgt, moet nog blijken. Maar volgens berichtgeving van vakblad Splash zal China het voorbeeld volgen en het gebruik van open systemen op zijn rivieren verbieden. Ook in België en Duitsland geldt al een loosverbod voor het waswater, hoewel dat in België onderdeel is van een algemeen loosverbod en geen specifieke maatregel.

Dat reders dergelijke maatregelen in de overweging van hun zwavelaanpak meenemen is bekend. Tijdens de Project Cargo Summit die Nieuwsblad Transport in september organiseerde, noemde commercieel directeur Sijbrand de Haan van Rollldock ‘de onzekerheid over toekomstig milieubeleid’ als voornaamste reden om niet in scrubbers te investeren.