De invoering van de zwavelcap belooft rommelig te worden. Een jaar voor wat volgens velen een van de grootste grootste veranderingen is die de scheepvaart ooit heeft doorgemaakt, zijn er nog te veel vragen onbeantwoord. Wat voor brandstoffen zijn er zometeen precies? Kunnen die door elkaar gebruikt worden? En wellicht het belangrijkst: Is er per 2020 voldoende aanbod?

Maersk

Geen wonder dus, dat verladers geschokt reageerden toen Maersk Line te midden van dat tumult ook nog een complete herziening van zijn brandstoftoeslagen aankondigde. Zij moeten straks immers de rekening betalen. Voor de sector als geheel kan die naar schatting oplopen tot 15 miljard dollar. Voor zichzelf voorspelt Maersk een brandstofkostenstijging van mogelijk meer dan 2 miljard.

Maersk maakte medio september bekend een nieuwe brandstoftoeslag in te voeren die alle bestaande toeslagen vervangt. Die moet helpen om die extra kosten op te vangen en klanten meer duidelijkheid en voorspelbaarheid geven over de prijsstijging die zij per 2020 kunnen verwachten.

We hebben het over een volstrekt onduidelijk proces

De nieuwe toeslag bestaat uit twee elementen. De brandstofprijs, die wordt berekend als gemiddelde van de prijzen in de belangrijkste bunkerhavens, en een ‘handelsfactor’, die het gemiddelde brandstofverbruik op een bepaalde handelsroute reflecteert. In de berekening van die factor worden de transittijd, de brandstofefficiëntie van de schepen en de bezettingsgraad tijdens de heen- en terugreis meegenomen.

‘Een simpel, eerlijk en voorspelbaar mechanisme, dat de klanten van duidelijkheid verzekert gedurende deze grote verandering in hun toeleveringsketen’, noemt de rederij haar nieuwe Bunker Adjustment Factor (BAF), die niet per 2020 maar al een jaar eerder wordt ingevoerd. Dit ‘om klanten te laten wennen’ aan de nieuwe regeling.

Ondoorgrondelijk

Zoals vaker in de containervaart volgden andere rederijen snel. Zo kwam MSC met zijn Global Fuel Surcharge en Hapag-Lloyd met zijn Marine Fuel Recovery, die klanten voorziet van een ‘causaal, transparant en gemakkelijk te begrijpen’ mechanisme om de extra kosten van de het nieuwe zwavelbeleid te compenseren. Maar met die redenering zijn verladers het niet eens.

‘De voorstellen van de rederijen zijn echt niet transparant’, zei vrachtbaas Jochen Gutschmidt van Nestlé recentelijk. ‘De definitieve prijs is (naast de brandstofprijs, red.) ook afhankelijk van snelheid, scheepstype en verblijf in een haven. We hebben het over een proces dat volstrekt onduidelijk is.’

Wat de situatie verder bemoeilijkt zijn de operationele samenwerkingsverbanden die de rederijen hebben. Naast de grote allianties (2M, Ocean Alliance en THE Alliance) waarin de rederijen zich op de grote oost-westroutes hebben georganiseerd, hebben zij op andere routes vaak ook nog vessel sharing agreements met rederijen buiten hun alliantie. Daardoor is in praktijk lastig te achterhalen welke rederij daadwerkelijk een bepaalde container vervoert.

Kosten

Daarbovenop komt de flexibiliteit in het nieuwe zwavelbeleid, die reders in staat stelt er op verschillende wijzen aan te voldoen. Reders kunnen overstappen op de duurdere, laagzwavelige brandstof, maar mogen ook rookgasreinigers installeren of overstappen op LNG.

Elke methode zal (flinke) extra kosten met zich meebrengen, maar de hoogte van die kosten verschilt per methode en de meeste containerrederijen kiezen voor een combinatie van ten minste twee oplossingen. Dat maakt het voor verladers moeilijk om te weten voor welke oplossing zij betalen.

Wij hebben geen ‘Steal Adjustment Factor’ noch een ‘Freight Increase Surcharge’

Dat rederijen de extra kosten niet alleen kunnen dragen begrijpt Gutschmidt volledig. De vraag is volgens hem hoe die kosten in de prijs worden opgenomen. ‘Om een product te vervoeren zijn een prijs en een mechanisme nodig om de volatiliteit op te vangen’, zegt hij.

‘Dat zijn de twee parameters waarover wij in onze onderhandelingen zullen praten. Niemand weet wat laagzwavelige brandstof zometeen gaat kosten, dus het is vooral het concept waar we het over moeten hebben.’

Over één ding is hij in ieder geval vastberaden. ‘Ik wil niet dat de brandstofcomponent wordt verwerkt in een bunkerformule. Dat moet worden opgenomen in het vrachttarief. Wat we moeten doen is de volatiliteit aanpakken, zoals we in het verleden ook hebben gedaan’, zegt Gutschmidt.

Elektrolux

Het is niet de eerste keer dit jaar dat een topman van een grote verlader stevige kritiek op de toeslagen van de reders uit. Eerder klom Bjørn Vang Jensen van Electrolux in de pen op netwerkplatform Linkedin, waar hij ongenoegen uitte over de noodbunkertoeslagen die de rederijen eind mei invoerden.

Volgens de logistiek directeur is de brandstofprijsstijging een bedrijfsrisico, net zoals fabrikanten als Electrolux te maken hebben met fluctuaties van staal- of transportprijzen. ‘Maar wij hebben geen ‘Steal Adjustment Factor’ noch een ‘Freight Increase Surcharge’, schreef hij.

Dat de ondoorzichtige toeslagen de verladers hoog zitten, blijkt ook uit de klacht die verladersorganisatie European Shipping Council bij de Europese Commissie heeft neergelegd. In die klacht trekt de organisatie de rechtsgeldigheid van de maatregel in twijfel en beschuldigt de rederijen van prijssignalering, wat de Europese Commissie een jaar eerder met het verbieden van publieke aankondigingen van algemene tariefverhogingen juist heeft afgeschaft. Overigens heeft de Commissie de klacht naast zich neergelegd, bevestigde ESC eerder aan deze krant.

Buiten spel gezet

De verladers voelen zich de laatste jaren steeds meer buiten spel gezet. ‘Het lage-zwaveldebat is maar één issue’, zegt Gutschmidt tegen het Deense vakblad Shippingwatch. ‘Er zijn ontzettend veel initiatieven die niet worden besproken met verladers. De meeste gebeuren onvrijwillig, door de rederijen opgelegd.’