ITF beargumenteert in zijn rapport ‘The impact of alliances in container shipping’ dat de allianties in de containervaart, die onder bijzondere concurrentievoorwaarden door Brussel worden toegestaan, achterhaald zijn. Dit omdat de markt in de afgelopen drie jaar zo sterk geconsolideerd is.

De allianties waren oorspronkelijk bedoeld om kleinere en middelgrote carriers te helpen om hun dienstaanbod uit te breiden. Maar de huidige samenwerkingsverbanden zijn volgens de organisatie dusdanig uit hun voegen gegroeid dat zij nieuwe spelers belemmeren om bepaalde handelsroute te betreden. Het gaat daarbij met name om de grote Azië – Europa trade. Volgens ITF hebben carriers de allianties niet meer nodig, omdat zij groot genoeg zijn om hun dienstregeling zelfstandig te onderhouden.

Verlenging

Het rapport van de ITF is gepubliceerd in een periode waarin Brussel het bedrijfsleven heeft gevraagd hun visie op de huidige allianties te geven in verband met de vijfjarige herziening die eraan komt. De zogenoemde ‘consortia block exemption’ die de containerrederijen in staat stelt om op deze wijze samen te werken, wordt elke vijf jaar opnieuw getoetst aan de praktijk om te zien in hoeverre de regeling nog nodig is.

De huidige regeling loop tot en met april 2020 en gezien de vele fusies en overnames wil de Europese Commissie van het bedrijfsleven weten of zij nog voordeel van de alliantievorming ondervinden. Dat is immers het doel van de consortia; ‘een eerlijk deel van de schaalvoordelen moet de gebruikers ten goede komen’.

Verweer

Waar ITF stellig beargumenteerd dat dit niet meer het geval is, beweert de World Shipping Council (WSC), de brancheorganisatie van de containerlijndiensten, juist stellig het tegenovergestelde.

Volgens de WSC is de markt nog steeds gefragmenteerd en heeft de opmars van ultragrote containerschepen de behoefte aan samenwerking juist vergroot. Bovendien zou afschaffing van de Europese vrijstelling wereldwijd tot een scheve situatie leiden en reders die gericht zijn op Europa op achterstand zetten.

Voordeel

Drewry ziet in beide beweringen valide punten, maar betwijfelt dat gebreken in de dienstverlening zoals de punctualiteit van schepen aan de allianties kunnen worden toegedicht.

‘De vorming van de huidige containerallianties was een defensieve zet om de kosten te verlagen in een periode van financiële moeilijkheden, die de ondergang van Hanjin Shipping teweeg hebben gebracht. Zonder zulke regelingen zou de markt volgens ons in een nog veel sneller tempo geconcentreerd zijn en nog hogere barrières opwerpen om de Europese handel in te stappen’, schrijven de analisten.

Daaraan voegen de consultants toe dat de allianties juist meer rederijen in staat hebben gesteld om te profiteren van de introductie van ultragrote containerschepen, die slechts door enkele rederijen bekostigd kunnen worden.

ULCV

De claim van ITF dat containerrederijen tegenwoordig groot genoeg zijn om hun eigen diensten te onderhouden, spreekt Drewry tegen. ‘Ervan uitgaande dat er tien tot twaalf ultragrote containerschepen (ULVC’s) nodig zijn om een Azië – Europa string te onderhouden, zouden Maersk Line en MSC, de rederijen met de meeste ULCV’s, elk drie diensten kunnen aanbieden tegenover zes nu. Maar wat zouden Hapag-Lloyd en ONE, met elk zes ULCV’s, dan nog kunnen doen’, vragen de consultants zich af.

Volgens Drewry nemen de economische voordelen van de allianties inderdaad af nu de carriers door consolidatie groter worden en het is volgens de analisten zelfs mogelijk dat er in de toekomst geen drie of vier allianties meer zijn, maar drie of vier megacarriers die zelfstandig diensten aanbieden. Maar dat hangt sterk af van de ontwikkeling van containerschepen. Zo lang die groter blijven worden, blijft de behoefte aan consortia bestaan.