De EU Ship Recycling Regulation verplicht schepen die onder Europese vlag varen om per 2019 een inventaris van de gevaarlijke constructiematerialen aan boord bij te houden. Tevens verplicht het reders om deze schepen bij door de Europese Commissie goedgekeurde werven te laten ontmantelen. Dat zijn er tot dusver twintig.

Reders verzetten zich daartegen, omdat zij door het ontmantelen van schepen op de relatief dure Europese werven geld mislopen. De scheepsrecyclers in India, Bangladesh en Pakistan geven hen meer geld voor hun schip, omdat zij vanwege de lagere kosten en hogere staalprijzen veel grotere marges op het oude staal behalen. Maersk gaf eerder aan dat dit verschil kan oplopen tot 1 à 2 miljoen dollar per schip.

Tekst loopt door onder foto

Keerzijde is dat die grotere marges te danken zijn aan de slechte werkomstandigheden op die faciliteiten. Werknemers leven er vaak weken- of maandenlang onder erbarmelijke omstandigheden en er is geen tot weinig aandacht voor veiligheid. Jaarlijks vallen er tientallen doden door ongevallen. Dit jaar zijn er volgens Shipbreaking Platform al achttien werknemers om het leven gekomen en nog eens negen ernstig gewond geraakt.

Ook het milieu lijdt onder de huidige aanpak. De schepen worden op het strand in de branding ontmanteld, waardoor veel afval op het strand en in zee terechtkomt. Toch eindigt zo’n 80% van alle oude schepen op de sloopstranden. Net als veel milieu- en mensenrechtenorganisaties stoort Brussel zich daaraan. Daarom wil het nu in ieder geval de eigen reders dwingen hun gedrag te verbeteren.

Omvlaggen

Dat gaat met het nieuwe sloopbeleid niet lukken, zegt Nicola Mulinaris, woordvoerder van de ngo Shipbreaking Platform. Deze organisatie strijdt voor meer verantwoorde sloop van oude schepen. ‘In deze vorm geldt het nieuwe beleid alleen voor schepen die een Europese vlag voeren, maar reders kunnen eenvoudig en op elk moment hun schepen omvlaggen naar een ander land.’

Mulinaris verwacht daarom dat het beleid vooral zal zorgen voor een afname van het aantal schepen onder een EU-vlag. ‘Dat is onethisch, maar legaal’, zegt hij. Toch is Shipbreaking Platform voorstander van het nieuwe Europese beleid. Als de ‘loophole’ wordt gesloten kan het namelijk wél een sterk dwangmiddel worden, zegt Mulinaris.

‘De Europese Commissie zou een financiële prikkel moeten introduceren en de regelgeving uitbreiden zodat die niet alleen schepen onder Europese vlag raakt, maar álle schepen die een Europese haven aanlopen’, zegt hij.

Tekst loopt door onder foto

In samenwerking met verschillende ngo’s en in opdracht van de Europese Commissie hebben Ecorys, DNV GL en de Erasmus Universiteit de inzet van zo’n financiële prikkel onderzocht. Beste oplossing volgens hen is om schepen die Europese havens aanlopen, te verplichten een scheepsrecyclinglicentie te kopen, waarvoor (periodiek) een bepaald bedrag aan een gecentraliseerd Europees agentschap moet worden betaald.

Wanneer het schip aan het einde van zijn leven komt, kan het betaalde bedrag terug worden gevraagd, mits het wordt gebruikt voor verantwoorde sloop. Belangrijkste voordeel van deze methode is dat het sloopfonds met het schip meeverhuist wanneer het van eigenaar wisselt.

In het huidige voorstel ontbreekt het echter aan een dergelijke maatregel. ‘De Commissie heeft gekozen om eerst te kijken hoe het beleid werkt’, zegt Mulinaris. Voornaamste reden daarvoor is dat de invoering van zo’n financiële prikkel onderhevig is aan goedkeuring van de Europese Raad en dat is politiek gezien moeilijk.’

Verzet

Europese reders zijn geen voorstander van de EU Ship Recycling Regulation. Waar de huidige regeling nog makkelijk te omzeilen is, is dat in de toekomst mogelijk niet het geval, vrezen ze. De voornaamste kritiek luidt dat de twintig goedgekeurde Europese werven samen niet over de nodige capaciteit beschikken om alle Europese schepen te laten slopen en de geselecteerde werven geen ruimte bieden voor grote schepen.

Volgens organisaties Shipbreaking Platform en Transport & Environment is die capaciteit er wel. ‘Wanneer we de tonnage van de onder Europese vlag varende schepen die sinds 2015 gesloopt zijn en de capaciteit van de twintig (sloop)faciliteiten op de lijst met elkaar vergelijken, is het evident dat er voldoende werfruimte beschikbaar is om de Europese tonnage volgens de nieuwe Europese regels te recyclen. Sterker nog, zelfs de schepen die zijn verkocht aan cash-buyers en op het laatste moment van vlag zijn gewisseld, hadden op deze werven gerecycled kunnen worden’, schrijven de organisaties in een recent onderzoek.

Tekst loopt door onder foto

Een tweede klacht van de reders is dat het ontbreekt aan een wereldwijde spreiding van goedgekeurde faciliteiten. Dat klopt, want de Europese shortlist met werven bevat alleen faciliteiten binnen de EU. Martin Dorsman, secretaris-generaal van de Europese redersvereniging ECSA, zegt daarom blij te zijn dat de Commissie in totaal 24 werven in China, Turkije, de VS en India aan het inspecteren is, om te zien of zij aan de lijst kunnen worden toegevoegd.

Onvoldoende capaciteit

‘Wij zijn nog steeds bezorgd dat er onvoldoende capaciteit beschikbaar is en verwelkomen de inspanningen om de lijst uit te breiden’, zegt hij. ‘De wens van Europese reders is om hun schepen veilig, deugdelijk en op economisch rendabele wijze te recyclen. Daarom vindt ECSA dat wanneer een Indiase faciliteit aan de eisen van de EU SRR voldoet, die in de lijst moet worden opgenomen.’ Dat zal volgens ECSA ‘bijdragen aan de ratificatie van de Hong Kong Conventie’, die de reders als beste oplossing zien.

De Hong Kong Conventie is een verdrag van de International Maritime Organization (IMO) en stelt net als de EU SRR eisen aan sloopwerven, maar gaat daarin minder ver. Het verdrag werd in mei 2009 aangenomen, maar is nog niet geratificeerd. Dat het de voorkeur van reders geniet is omdat het beleid wereldwijd geldt.

Reders hebben doorgaans een hekel aan regionaal beleid, omdat dat de concurrentiepositie aantast. Daarbij zijn veel werven, hoewel het verdrag nog niet geratificeerd is, al wel door classificatiebureaus volgens de Hong Kong Conventie gecertificeerd, waaronder enkele strandfaciliteiten in het zuidoosten van Azië.

Slechte controle

Shipbreaking Platform is fel tegenstander van het verdrag. ‘Het dekt de arbeidersrechten niet, er zijn geen eisen in opgenomen over het afval dat de werf verlaat en het legt de controle bij de vlaggenstaat. Vaak echter varen schepen onder de vlag van een land waar de controle op internationale regelgeving niet of slecht wordt uitgevoerd’, zegt Mulinaris.

Hij benadrukt dat zijn organisatie niet tegen het ontmantelen van schepen in Zuid-Azië is, maar alleen de wijze waarop het gebeurt bekritiseert. Een strand is geen plek om een schip te slopen, luidt het credo van Shipbreaking Platform. Volgens Mulinaris heeft de EU Ship Recycling Regulation de meeste kans om daaraan een eind te maken.