In de afgelopen zes jaar is het aantal schepen dat in handen is van Duitse reders met ruim een derde afgenomen van 3.800 tot 2.400. Het draagvermogen kromp met ongeveer een kwart, blijkt uit gegevens van de Duitse redersvereniging, het Verband Deutscher Reeder (VDR).

In diezelfde periode zijn er door Duitse eigenaren nieuwbouwcontracten gesloten voor slechts 323 schepen. Dat betekent dat de Duitse koopvaardijvloot niet alleen veel kleiner is geworden, maar ook dat de gemiddelde leeftijd snel toeneemt.

Slechts een paar Duitse rederijen zijn het afgelopen decennium in omvang toegenomen, met Hapag-Lloyd en Oldendorff als bekendste voorbeelden. Een ‘power house’ als Rickmers, ooit goed voor zo’n honderddertig schepen, verdween daarentegen volledig van het toneel.

Hoe kon het dat juist de Duitse rederijsector zo hard door de financiële crisis werd geraakt? Het simpele antwoord luidt overfinanciering door de Duitse hypotheekbanken in combinatie met het vanouds populaire systeem van de Kommanditgesellschaft, kortweg KG.

Dat stelde Duitse particulieren al decennialang in staat om op een fiscaal aantrekkelijke manier in schepen te beleggen en daarmee een prima rendement te behalen. Niet voor niets was de term Zahnarzt Reederei een gevleugeld begrip in de Duitse maritieme sector.

Bij een scheepsdoop in Hamburg of Bremen liepen standaard tientallen stille vennoten met een traditionele Duitse kapiteinspet op het hoofd rond. Geen wonder, rond 2008 mochten zich naar schatting 440.000 Duitsers deelreder noemen.

200 miljard

De Duitse banken buitelden over elkaar heen in hun haast om de Duitse rederijen van scheepshypotheken te voorzien. Het mooie van het systeem was dat de reders zelf maar een klein deel van de investering hoefden op te hoesten, omdat de banken het geld van de particuliere investeerders als eigen vermogen aanmerkten.

Dresdner Bank, Commerzbank, Deutsche Schiffsbank, Deutsche Bank, HSH Nordbank, allemaal deden ze eraan mee. De laatste groeide in de eerste helft van de jaren 2000 zelfs in de kortste keren uit tot ’s werelds grootste scheepsfinancier met een even indrukwekkende als onrustbarende portefeuille van ruim 200 miljard euro.

Dat spel ging goed zolang de vrachtenmarkten zich goed hielden en de voorgespiegelde rendementen min of meer gehaald werden. Maar de crisis van 2008 maakte duidelijk dat het systeem volstrekt was doorgeschoten. Die leidde in eerste instantie tot extreme vraaguitval naar maritiem transport en maakte in tweede instantie duidelijk dat er gewoon veel te veel schepen waren gebouwd.

Dat gold met name voor de populaire sector van de feeder- en shortsea containerschepen, die niet geschikt zijn voor intercontinentaal vervoer en dus nauwelijks op zoek konden naar vervangende markten. Het resultaat was een ongekende tariefval en dito waardedaling van de overgefinancierde schepen.

Het gevolg? Honderden KG’s raakten diep in de rode cijfers en konden hun verplichtingen ten opzichte van de banken niet meer nakomen. De banken gunden hun klanten aanvankelijk nog wel wat ademruimte, maar toen duidelijk werd dat de malaise op de vrachtenmarkten nog jaren zou gaan duren, zat er niets anders op dan de schepen te executeren en gedwongen te verkopen.

En zo werden tot verdriet van tienduizenden particulieren honderden schepen ver onder de kostprijs van de hand gedaan en zagen ze in plaats van goudgerande rendementen het grootste deel van hun investering in rook opgaan.

Griekse reders

De een zijn dood is de ander zijn brood. Niemand die dat beter weet dan de Griekse rederijen, waarvoor grondwettelijk is vastgelegd dat ze nauwelijks belasting hoeven te betalen. Volgens de VDR kochten Griekse reders alleen al sinds 2015 honderdveertig Duitse schepen tegen afbraakprijzen.

Ook China en Singapore shopten er op los en schaften respectievelijk zeventig en vijftig in prima conditie verkerende Duitse schepen fors onder de nieuwprijs aan. Volgens een Londense makelaar zijn er op het dieptepunt van de crisis zelfs schepen van vijf jaar oud verkocht tegen 30% van de nieuwprijs.

Maar niet alleen de particuliere belegger was de klos, ook de banken waren zwaar aan de beurt. Geschat wordt dat de Duitse banken op het hoogtepunt van de crisis voor zo’n honderd miljard aan ‘giftige’ scheepshypotheken op hun balans hadden. Alleen al de voormalige staatsbank HSH Nordbank heeft zo’n tien miljard euro op zijn portefeuille scheepshypotheken moeten afschrijven.

Het lot van deze bank illustreert beter dan wat ook de malaise waarin de ooit zo trotse Duitse scheepvaartsector terecht is gekomen. Begin dit jaar kwamen de restanten van HSH Nordbank voor een miljard dollar in handen van een consortium van Amerikaanse opkoopfondsen, waaronder Cerberus, JC Flowers en GoldenTree Asset Management.

Risico

Zo’n zes miljard dollar aan dubieuze leningen bleef buiten de deal en blijft dus voor risico van de oorspronkelijke aandeelhouders, waarvan de deelstaten Sleeswijk-Holstein en Hamburg de belangrijkste zijn. Die schoten de bank in 2009 op kosten van de belastingbetaler al met maar liefst dertien miljard euro te hulp.

Andere banken zijn nog steeds bezig om af te komen van hun verlieslatende scheepvaartportefeuille. Zo maakte de Duitse Commerzbank onlangs bekend in de eerste negen maanden van dit jaar anderhalf miljard aan maritieme leningen de deur uit te hebben gedaan. De teller staat nu nog op 3,3 miljard euro, tegen maar liefst 20 miljard in 2014.

In dat jaar besloot de bank om die portefeuille zo snel mogelijk af te bouwen. De bank wil zich voor 2020 volledig uit de sector hebben teruggetrokken en meldde onlangs dat dat mogelijk sneller lukt dan gepland. Hoeveel de bank op de maritieme portefeuille heeft moeten afschrijven, is niet duidelijk.

Giftige leningen

Ook Deutsche Bank, een van de grootste spelers, heeft nog een lange weg te gaan. De bank meldde onlangs dat er nog voor zo’n 5 miljard euro aan scheepvaartfinanciering uitstaat. Volgens het jaarverslag over 2016 was dat aan het eind van dat jaar ook al zo en persbureau Reuters constateert fijntjes dat er in de afgelopen tijd blijkbaar weinig vooruitgang is geboekt met het lozen van ‘giftige’ leningen.

Deutsche Bank gruwt overigens van dat soort termen en heeft er het eufemisme van het jaar voor bedacht: ‘sub investment-grade financiering in het licht van de uitdagende marktomstandigheden van de afgelopen jaren’. Het persbureau meldt, op basis van anonieme bronnen, dat Deutsche Bank het plan heeft opgevat om minstens 250 miljoen dollar aan ‘giftige’ scheepsleningen te bundelen en als een pakket met een forse korting van de hand te doen.

De huidige topman Stefan Ermissch van HSH Nordbank liet zich onlangs tegenover de Wall Street Journal ontvallen dat ‘we niet van plan zijn zoiets ooit nog een keer te laten gebeuren’. Daarmee raakt hij aan de kern van het probleem van de Duitse koopvaardij. De banken hebben er hun bekomst van en lopen met een grote boog heen om alles waar een ziltig luchtje aan zit.

Rederijen krijgen nauwelijks meer hypotheken en het KG-systeem heeft door overheidsingrijpen zijn aantrekkelijkheid verloren. Alleen al het afgelopen jaar zijn er tien spelers met meer dan vijftig schepen van de markt verdwenen, deels via overnames.

Consolidatie

Waarnemers verwachten dat de consolidatie de komende jaren doorgaat omdat nog steeds driekwart van de schepen in handen is van bedrijven met minder dan tien schepen. Zij denken dat er van de huidige ongeveer 250 Duitse scheepvaartkantoren over vijf jaar misschien nog maar vijftig over zijn.

Dat hoeft niet te betekenen dat er nog een golf van faillissementen op komst is; de overblijvers zouden via fusies en overnames best eens sterker uit de strijd kunnen komen. Want ondanks de zware klappen van de afgelopen jaren is Duitsland nog steeds een maritieme krachtpatser. Met een vloot van 78,3 miljoen ton hoeven de Duitsers binnen Europa alleen de Grieken voor te laten gaan.

Die zullen de ontwikkelingen in de Bondsrepubliek ongetwijfeld op de voet blijven volgen. Het is de ironie ten top: waar Europa onder aanvoering van Bondskanselier Merkel Griekenland tot draconische bezuinigingen dwong, lijkt uitgerekend de groep die volledig buiten schot bleef, die van de puissant rijke Griekse reders, met het Duitse tafelzilver aan de haal te gaan.