Hoe groot en zwaar zijn de transformatoren die jullie produceren?

‘De lichtste zijn 2 à 3 ton; de zwaarste circa het honderdvoudige. We hebben er ooit één vervoerd van 280 ton. Voor 2019 staat een exemplaar van 326 ton gepland.

Opgebouwde transformatoren vanaf zo’n 20 ton zijn al snel drie tot vier meter hoog en breed. Dan kom je in het domein van het uitzonderlijk vervoer terecht. Tot 100 ton is het nog niet echt spectaculair; immers de meeste landen in Europa beschikken over specifieke routenetwerken om dergelijke tonnages te transporteren. Daarboven schakelen we over naar projectmanagement voor het transportgedeelte, en wordt het interessant en vaak een uitdaging.’

Doen jullie dat zelf of is dat uitbesteed?

‘Twee elementen spelen daar een grote rol bij. Ten eerste met welke incoterm de klant koopt. De trend is dat dat steeds vaker op basis van DAP gebeurt (Delivered At Place, red.) Voor de klant is zo’n transport eenmalig en hij gaat ervan uit dat wij als producent er meer ervaring mee hebben. Maar we hebben ook trafo’s die FCA vanaf Mechelen worden besteld – bijvoorbeeld vanuit Frankrijk – en dan komt de klant die zelf halen.

Ten tweede proberen we zo veel mogelijk in eigen beheer te doen, tenminste als de bestemming dit toelaat, want we trachten ook de potentiële risico’s te minimaliseren. Voor bestemmingen in Europa hebben we de kennis zelf opgebouwd; voor exotische bestemmingen is de voorkeur voor samenwerking met gespecialiseerde forwarders.

In eigen beheer doen we vooral de strategisch/tactische voorbereiding. Voor de uitvoeringsfase werken we wél met derden samen: asset players, operators die feitelijk rijden of lifting-operaties uitvoeren. Je kunt het vervoer wel aan een forwarder uitbesteden, maar onze langetermijnervaring is dat je dan vaak niet de optimale ‘totaaloplossing’ krijgt. Of in elk geval niet een oplossing die qua Total Cost of Ownership de meest interessante is voor ons als opdrachtgever.’

Kunt u dat toelichten?

‘Ze hebben niet altijd voldoende kennis in huis voor projectlading. Toen ik een tijdje terug een transformator naar de Verenigde Staten moest verschepen, kwam geen van de geraadpleegde forwarders met een geschikte oplossing, terwijl ik die zelf wel wist te vinden en bij hen moest aandragen.

Het ging om een transformator van 70 ton. Waar denkt iedereen dan aan? Je hebt een breakbulkschip nodig. Alleen… die carriers hebben maar één afvaart per maand. Dat paste niet met onze timing en die van de klant. Uiteindelijk ben ik bij Hapag Lloyd / CMA CGM uitgekomen; die nemen op hun containerschepen ook meer en meer breakbulk mee, en hebben hier een gespecialiseerde divisie voor opgericht.

Een nadeel is de hogere prijs. Maar het grote voordeel is de gegarandeerde wekelijkse afvaart. En je hebt kortere transittijden, en afhankelijk van het totaalplaatje kan dit zelfs de beste koop-oplossing zijn.’

Waar schort het aan?

‘De meeste forwarders zijn nogal generalistisch; ze treden vooral op als transportbrokers. Bij pure zeevracht, of als bij een exotische bestemming de forwarder tot een groep behoort met een netwerk dat die bestemming met kennis van zaken afdekt…. Ja, dan is wel sprake van toegevoegde waarde. Dat geldt ook voor aanbieders van Fourth Party Logistics, die als ketenregisseur optreden. Zelf gebruik ik voor het verschepen van kleine trafo’s in open top containers naar Canada en Hongkong bijvoorbeeld DHL Global Forwarding, omdat ze een goede service leveren en de keten van a tot z beheersen.’

‘Lokale forwarders zouden er goed aan doen na te denken over hun rol en hun toegevoegde waarde. Ze zouden meer initiatief moeten nemen en creatief zijn. Met hun klanten meedenken en buiten hun eigen silo’s en out of the box durven denken. Ik ben bij transport altijd op zoek naar de beste koop-oplossing, dat is niet per se de goedkoopste. Bijvoorbeeld vanwege de tijdwinst of doordat het ons in de productie geld bespaart. Een trafo opgebouwd opsturen betekent complexer en duurder transport, maar tegelijk een reductie van leadtime, montagekosten, enzovoort. Al deze elementen moeten meegerekend worden. Het gaat om het totaalplaatje en om op tijd bij de klant te leveren. Want de penalty’s voor te laat leveren zijn vaak niet mis.’

En het transport is vaak complex…

‘Elk uitzonderlijk transport is uniek. Er bestaan geen handboeken voor. Elk dossier begin je als het ware van nul af aan. Wij hebben de kennis zelf in huis. Ik trek de organisatie van onze projectladinglogistiek dan ook steeds meer naar me toe. Voor de uitvoering doe ik dan meer en meer rechtstreeks zaken met fixed asset players.

Een voorbeeld van een belangrijke fixed asset player in België is Van Egdom Transport voor alles wat betrekking heeft op uitzonderlijk vervoer. Dat scheelt me de toeslag die een forwarder anders boven op de kosten van die vervoerder rekent. Plus: de communicatie is directer en daardoor minder complex. Last but not least biedt het flexibiliteit en zoeken we samen naar oplossingen in geval van problemen.

Natuurlijk vereist deze strategie dat ik er zelf meer tijd in moet steken, maar wij beschouwen dit als een investering. Dit brengt ons kennis en ervaring om nog meer in eigen beheer te kunnen houden.’

Werken jullie met vaste vervoerders?

‘Ja, we werken meer en meer met vaste partijen omwille van de al aangehaalde voordelen. Ik doe niet aan shopping. Ik ben bereid te betalen voor zekerheden. Dat wordt ook gestimuleerd door onze verzekeraar, met wie we nauw samenwerken. Onder meer voor preventie. Als er schade ontstaat van bijvoorbeeld 10.000 euro is dat peanuts op een trafo van 2 of 3 miljoen euro. Maar als die trafo terug naar de fabriek moet om de schade te herstellen, kunnen de extra transportkosten exponentieel hoger uitvallen.’