Terwijl de grote containerrederijen druk bezig waren om elkaar kapot te beconcurreren, zijn er enkele partijen geweest die dat hebben voorzien. Eén van die bedrijven is de Duitse investeerder MPC Capital, dat de marktsituatie wilde gebruiken om uit te groeien tot de grootste leaser van containerfeeders. Nog geen anderhalf jaar na de oprichting van MPC Containerships in april 2017 is dat gelukt.

Met 69 schepen en een totale capaciteit van 135.819 teu heeft MPC Containerships volgens Alphaliner de grootste feedervloot, gevolgd door MSC en Maersk Line die respectievelijk 124 en 122.000 teu aan feedercapaciteit hebben.

Malaise

Het bedrijf maakt dankbaar gebruik van de malaise in de scheepvaart om goedkoop schepen op te kopen. Toen in 2016 de jarenlange prijsoorlogen tot een groot aantal faillissementen leidden, waren de meeste banken er alleen in geïnteresseerd om iets van hun investering te redden.

Daardoor waren en zijn er voor moedige investeerders fatsoenlijke en soms zelfs piepjonge schepen voor een habbekrats over te nemen, hoewel het einde van dat aanbod volgens MPCC-topman Constantin Baack in zicht is. Het bedrijf lijkt zijn entree in de markt daarmee perfect getimed te hebben. Precies nu het de grootste eigenaar van feederschepen is, stijgen zowel de waarde van de schepen als de chartertarieven.

In vergelijking met vorig jaar zijn de prijzen voor tweedehands, tien jaar oude feeders met 25 tot 35% gestegen. Een schip met een laadvermogen van 1.700 teu kost nu ruim 11 miljoen dollar, terwijl grotere feeders van 4.300 teu alweer 13,5 miljoen dollar opleveren. De chartertarieven zijn nog scherper gestegen, in het grotere segment van 4.300 teu zelfs met bijna 70%. Voor een feeder van 1.000 teu wordt op dit moment ongeveer 8.500 dollar per dag betaald, voor schepen van 4.300 teu 13.550.

Schaalvergroting

Die stijging is te danken aan het herstel van de containersector die vorig jaar begon en volgens het bestuur van MPC Containerships ‘tot goed in de tweede helft van 2018 heeft doorgezet’, maar wordt versterkt door het lage aantal orders voor nieuwe schepen.

Containerrederijen hebben zich het afgelopen decennium met name gericht op de bouw van nieuwe, grotere schepen. Hoewel MPCC de vloot dit jaar met 5,6% iets harder ziet groeien dan de vraag, die met 5,4% stijgt, bestaat het merendeel van die orders uit schepen van 8.000 teu en groter.

In het kleinere segment is de vlootgroei zeer beperkt en wordt voor dit jaar op 1% geschat, terwijl de vraaggroei in de belangrijke markten voor deze schepen boven het jaargemiddelde ligt. In de intra-Aziatische markt wordt een volumegroei van 6,8% verwacht en op de noord-zuidroutes een groei van 7,2%. Ook de intra-Europese en intra-Caribische markt scoren gezonde groeiniveaus van 5%.

Voor een deel wordt die groei juist gestuwd door de schaalvergroting in de containervaart. De inzet van ultragrote containerschepen van meer dan 20.000 teu heeft geleid tot een afname van het aantal havens dat de oost-west diensten aandoen, blijkt uit een analyse van Drewry. Sinds juli 2017 is het gemiddelde aantal directe havenaanlopen op diensten tussen Azië en Noord-Europa gedaald van 13,5 naar 12,3. Als die trend doorzet, neemt de behoefte aan shortsea- en feederdiensten in de toekomst verder toe.

Investeringsvermogen

Een aantal grote rederijen, met name die met een sterk intra-Aziatisch dienstnetwerk zoals Evergreen, Yang Ming en Wan Hai, wil haar feedervloot uitbreiden. Evergreen wil volgens Alphaliner maar liefst 38 nieuwe schepen aan zijn vloot toevoegen. Maar het probleem waarmee veel rederijen kampen, is dat hun investeringsvermogen beperkt is.

Veel grote spelers hebben net grote acquisities achter de rug of zijn hun ICT-systemen aan het moderniseren. Bovendien vereist milieubeleid per 2020 flinke investeringen voor het verminderen van de zwaveluitstoot en het reinigen van ballastwater. Evergreen zou om die reden op zoek zijn naar een externe partij om de 38 feederschepen te laten bouwen en ze vervolgens via een charterconstructie aan de vloot toe te voegen.

Gefragmenteerd

Analisten zoals Drewry zien daarom goede kansen voor externe feederoperators, zeker als zij hun diensten op een wereldwijde schaal kunnen aanbieden. Het voordeel voor vermogende bedrijven is dat de feedersector zeer gefragmenteerd is, wat mogelijkheden voor consolidatie biedt en daar komt de overname van Unifeeder door DP World in beeld. Het Arabische overslagbedrijf windt er geen doekjes om dat het Unifeeder verder wil doen groeien middels overnames en dat het de rederij ook buiten Europa wil laten doorbreken.

Volgens Drewry wil het bedrijf daarmee vooral zijn corebusiness, de overslag van containers, beschermen. Door de consolidatie in de containervaart hebben de grote rederijen veel macht gekregen over de terminals, die zij graag gebruiken om de overslagbedrijven tegen elkaar uit te spelen. Met de beschikking over een wereldwijd goed aangesloten feederrederij kan DP World een extra dienst bieden die de concurrentie niet heeft.

Bovendien geeft de acquisitie het bedrijf meer mogelijkheden om zijn grote terminals tot strategische hubs te ontwikkelen en zo de onbalans in macht weer iets te kantelen. En mocht dat snode plan onverhoopt niet slagen, dan heeft het bedrijf in ieder geval nog een winstgevende rederij met goede marktvooruitzichten en in waarde stijgende activa.