De vraag dringt zich op waarom veel rederijen de kat zo lang uit de boom hebben gekeken. Dat er vanaf 1 januari 2020 alleen nog gevaren mag worden op bunkerolie met een zwavelgehalte van maximaal 0,5%, in plaats van 3,5% nu, is al sinds 2016 bekend. Toen werd de ingangsdatum van wat ook wel de ‘Sulphur Cap’ wordt genoemd definitief vastgesteld, maar het was al jaren duidelijk dat die maatregel eraan zat te komen.

Binnen de International Maritime Organization (IMO), onderdeel van de VN, werd al sinds de jaren negentig gesproken over het terugdringen van luchtvervuiling door schepen. Dat leidde uiteindelijk tot een verbod op het gebruik van scheepsbrandstof met meer dan 4,5% zwavel in 2005. Dat werd geregeld in een uitbreiding (Annex VI) van het geldende verdrag tegen maritieme vervuiling (maritime pollution), het Marpol-verdrag.

Seca’s

Daarin werd ook het instellen van de zogenoemde seca’s (SOx emission control areas) geregeld. Onder andere de Amerikaanse kustwateren en de Oostzee en het grootste deel van de Noordzee hebben die status inmiddels. Aanvankelijk mocht daar nog met maximaal 1,5% zwavel worden gevaren, maar dat is inmiddels teruggeschroefd tot 0,1%. Te verwachten valt dat het aantal seca’s de komende jaren verder wordt uitgebreid. Zo heeft de IMO al opdracht gegeven voor een studie met de vraag of dat ook voor de Middellandse Zee een goed idee is.

Die overschakeling op laagzwavelige brandstof is voor reders vooral een financiële kwestie. Zwavelarme bunkerolie (ulsfo 0.1%, ultra low sulphur fuel oil, in het jargon) is per ton gemiddeld zo’n 200 dollar duurder dan stookolie, waarvan ifo 380 (intermediate fuel oil) de meest verkochte variant is. Dat prijsverschil betekent een forse extra kostenpost voor de rederijen.

Zo heeft Maersk Line, vermoedelijk ’s werelds grootste commerciële verbruiker van bunkerolie, recent bekendgemaakt dat de jaarlijkse brandstofrekening waarschijnlijk met zo’n twee miljard dollar zal stijgen. Ten opzichte van de 3,4 miljard dollar van vorig jaar zou dat een stijging van bijna 60% betekenen. ’s Werelds grootste containervervoerder zal die extra kostenpost ongetwijfeld aan zijn klanten willen doorberekenen, maar het zal van de marktverhoudingen tegen die tijd afhangen in hoeverre dat gaat lukken.

Prijskaartje

Maar zoals bekend, er is een alternatief: de scrubber. Zo’n rookgasreiniger filtert zwaveloxiden uit de uitlaatgassen van zwavelhoudende brandstof tot een niveau dat vergelijkbaar is met dat van zwavelarme brandstof. Er hangt wel een stevig prijskaartje aan zo’n installatie. Dat kan, afhankelijk van de grootte van het schip, oplopen tot tussen de vijf en tien miljoen dollar. Andere nadeel: een scrubber neemt behoorlijk wat plaats in. Er zijn voorbeelden bekend van containerschepen, waarop voor enkele tientallen teu’s aan laadruimte opgeofferd moest worden om de installatie in te kunnen bouwen.

Maar met een prijsverschil van ongeveer 200 dollar per ton brandstof is zo’n investering snel terugverdiend. Een schip dat jaarlijks 10.000 ton bunkerolie verstookt, wat allerminst uitzonderlijk is, bespaart op jaarbasis immers al twee miljoen dollar.

Toch staat de teller van het aantal containerschepen met een scrubber volgens het Franse bureau Alphaliner op dit moment nog maar op 25 op een wereldvloot van 5.300 schepen. Daarnaast komen er volgens Alphaliner tot begin 2020 zeventig nieuwe containerschepen met scrubbers in aanbouw en wordt er op zo’n 150 bestaande schepen een ingebouwd. Al met al zo’n 250 schepen dus, nog geen 5% van de wereldvloot.

Verklaring

Een deel van de verklaring is mogelijk dat er voor de grootste schepen tot nu toe nog geen installaties leverbaar waren. Volgens de tien jaar geleden opgerichte Exhaust Gas Cleaning Systems Association (Egcsa), waarbij vooral leveranciers van rookgasreinigers zijn aangesloten, hebben de grootste motoren die tot nu toe van scrubbers zijn voorzien, maximale vermogens van rond de zeventig megawatt. Dat komt overeen met het motorvermogen van de nieuwste generatie containerreuzen van rond de 20.000 teu.

Uit cijfers van die Egcsa valt op te maken dat er inmiddels een behoorlijke inhaalslag op gang is gekomen. Volgens de organisatie waren er medio dit jaar bijna duizend installaties ingebouwd en/of besteld en zullen er tot 2020 nog tegen de 4.000 bestellingen bijkomen. Ruim 60% daarvan betreft inbouw, de rest is bestemd voor nieuwe schepen.

Inmiddels lijkt die inhaalslag een prijsopdrijvend effect op de scheepsreparatie-markt te krijgen omdat die een behoorlijk beslag op de capaciteit van de werven legt. Zo meldde de Griekse shipbroker Intermodal onlangs voorbeelden te zien van werven die hun prijzen de afgelopen maanden met 15% hebben verhoogd.

Spliethoff

Een van de rederijen die de bakens precies op tijd verzet lijkt te hebben, is de Amsterdamse rederij Spliethoff. Die liet twee maanden geleden weten al zijn schepen met scrubbers uit te zullen rusten. Op dat moment was diens ‘Floragracht’, een multi-purpose schip van 12.500 ton met een containercapaciteit van 658 teu, als 24ste Spiethoff-schip van een rookgasreiniger voorzien. De komende periode volgen er nog een stuk of dertig schepen.

De rederij greep de oplevering van de ‘geretrofitte’ ‘Floragracht’ aan voor een pleidooi aan het adres van de autoriteiten om ‘dezelfde toewijding te tonen bij het handhaven van de zwavelregels’. Om diezelfde reden heeft Spliethoff zich aangesloten bij de Trident Alliance, een groep van ongeveer vijftig voor het merendeel grote partijen in de scheepvaart, met bekende namen als Stena, Maersk, Hapag-Lloyd en Seatrade.

Dreiging

Ze steunen de invoering van de zwavelrichtlijn, en beloven zich eraan te zullen houden, maar vrezen dat de controle op de naleving ervan tekort zal schieten. Daarmee dreigt een scenario dat reders die het niet zo nauw nemen na 1 januari 2020 gewoon op zwavelhoudende bunkerolie kunnen blijven varen en ermee wegkomen.

Volgens de Trident Alliance is die dreiging reëel. Op zijn site wijst de groep er nadrukkelijk op dat nog steeds onduidelijk is hoe de autoriteiten naleving denken te gaan controleren. ‘Na meer dan twee jaar 0,1% ECA-zones zijn nog steeds maar zeer weinig overtreders voor de rechter gebracht’, wordt daaraan toegevoegd.