Een greep uit de berichten van de afgelopen weken. Teekay Tankers boekte over het tweede kwartaal van dit jaar een verlies van 27,4 miljoen dollar. DHT deed het nog slechter, met een tekort onder de streep van 28,2 miljoen dollar in dezelfde periode.

De tankerafdeling van Cosco kwam met een winstwaarschuwing, terwijl ook Norden een dergelijk bericht naar buiten bracht. Als klap op de vuurpijl kwam Euronav met dieprode cijfers. Over de eerste zes maanden van dit jaar leden de Belgen een verlies van meer dan vijftig miljoen dollar.

Boosdoener

Boosdoener is vooral de overcapaciteit in de markt. Al jaren groeit het aantal olietankers wereldwijd. Uit cijfers van shipbroker BRS blijkt dat de vloot al sinds het begin van deze eeuw groeit. Alleen al in de laatste drie jaren kwamen er netto bijna zeshonderd nieuwe schepen bij. In de afgelopen vijftien jaar ging het zelfs om enkele duizenden.

Zolang daar een groei van de lading tegenover staat, hoeft dat geen probleem te zijn. Maar daar wringt de schoen. Door productiebeperking van grote olieproducenten (onder meer de OPEC-landen) raakten vraag en aanbod volledig uit evenwicht. Dit had zeer sterke gevolgen voor de tarieven.

Zo becijferde shipbroker Clarkson dat rederijen in 2015 gemiddeld 64.846 dollar per dag verdienden met een ‘very large crude carrier’ (VLCC), die twee miljoen vaten olie kan vervoeren. Vorig jaar was dat al gezakt naar 17.794 dollar en dit jaar is dat bedrag nog verder gedaald. Inmiddels is de verdiencapaciteit van dergelijke schepen op het laagste niveau beland sinds 2009.

Weinig verbetering

Voor de rest van het jaar wordt weinig verbetering verwacht. Topman Erik Hanell van Stena Bulk zei in een interview met ShippingWatch dat 2018 een verloren jaar is en dat hij al naar 2019 kijkt. De verwachting is dat volgend jaar inderdaad iets minder slecht wordt. Zo denkt Teekay dat de vraag naar olie dit jaar stijgt met 1,6 miljoen vaten per dag.

Daar zou volgend jaar een stijging bovenop komen van 1,5 miljoen vaten. Onder andere de beslissing van de OPEC om productiebeperkingen los te laten, zou een positieve weerslag moeten hebben op de vraagzijde en dus de winstgevendheid van tankerrederijen.

Ook het feit dat veel schepen worden verkocht aan sloopwerven stemt veel managers positief. Werven kunnen meer geld verdienen met de verkoop van staal. waardoor ze bereid zijn meer geld te betalen aan rederijen die hun vaartuigen aanbieden om te laten slopen. Bedragen lopen op tot 18 miljoen dollar per schip.

Slooprecord

Met name de oudere schepen zijn moeilijk rendabel te exploiteren, waardoor slopen in steeds meer gevallen een aantrekkelijke optie is. Dit jaar wordt waarschijnlijk een slooprecord gevestigd. Eind juni stond de teller op 110. Als de sloop dit tempo het gehele jaar aanhoudt, komt 2018 dicht in de buurt van het oude record uit 1983. In dat jaar zijn 230 tankers afgebroken. Dat zou veel rederijen tot tevredenheid stemmen. Zij zien de wereldwijde vloot graag inkrimpen.

Weliswaar komen er nieuwe tankers de markt op, maar dat aantal ligt beduidend lager dan in voorgaande jaren. Gekoppeld aan hoge sloopaantallen zou dit de tankermarkt na verloop van tijd in evenwicht moeten brengen.

Maar voorlopig is de zure appel nog niet op. De Amerikaanse investeringsbank Morgan Stanley verwacht dat het derde kwartaal van dit jaar nog moeilijker zal zijn. En ook het eerste deel van 2019 is mogelijk niet veel soeps. Pas eind 2019 zou de sector weer winstgevend kunnen worden.