Dat schrijven onderzoekers van TNO, CE Delft en Connekt. Zij concluderen dat deze ‘shake-out’ vergroening kan vertragen, wat de sectoren minder competitief maakt. Het rapport is gemaakt in opdracht van het platform Topsector Logistiek. De onderzoekers bekeken hoe verduurzaming van het Nederlandse transport in z’n werk kan gaan. Daarbij gaat het om het achterlandvervoer en het internationaal vervoer van of naar andere bestemmingen in Europa. Het rapport kijkt onder meer naar droge en natte bulk.

Volgens de onderzoekers zal de Nederlandse vervoerssector fors aan de bak moeten om klimaatdoelstellingen daadwerkelijk te halen. Daarnaast is het van belang dat betrokken bedrijven, overheden en andere belanghebbenden zo snel mogelijk starten. ‘Als de logistieke sector in Nederland haar belangrijke internationale positie wil behouden én aan de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs wil voldoen, moet alles uit de kast worden gehaald’, valt te lezen in het rapport. ‘Er moet ook meteen worden begonnen. Een vertraging heeft tot gevolg dat de decarbonisatie-opgave alleen maar groter wordt.’

Het achterlandvervoer en het internationale vervoer binnen Europa zijn samen goed voor ongeveer 60% van de totale CO2-uitstoot van het goederentransport. ‘Deze sectoren hebben daarmee een grote opgave om de doelen van ‘Parijs’ te halen. Er moet ruim zesmaal efficiënter worden vervoerd, op- en overgeslagen.’ In praktijk betekent dit dat de uitstoot van CO2 vrijwel volledig moet worden gereduceerd.

Droge bulk

Binnenvaart en het wegtransport nemen in het achterlandvervoer van droge bulkgoederen het merendeel voor hun rekening. Hier valt dan ook de meeste winst te behalen. Deze winst moet vooral komen van schonere aandrijvingsmethoden. Ook andere groene maatregelen, bijvoorbeeld autonome technologie en slimmer ontwerp van schip en truck, kunnen bijdragen aan minder uitstoot. De winst die daarmee te behalen valt, is echter beperkt.

Als het gaat om schonere aandrijflijnen denken de onderzoekers in eerste instantie vooral aan schonere fossiele alternatieven, zoals vloeibaar aardgas (LNG) en gecomprimeerd aardgas (CNG). Ook duurzame varianten, zoals groengas, kun­nen een duit in het zakje doen. Deze brandstoffen kunnen over enkele jaren worden ingezet en leveren na 2025 hun maximale duurzaamheidspotentieel.

De zero-emissie alternatieven waterstof en elektriciteit gaan pas na 2030 een relevante bijdrage leveren aan verduurzaming van scheepvaart en wegtransport. De verwachting is niet dat elektrisch rijden of varen al binnenkort gemeengoed wordt. Niet verwonderlijk als je beseft dat er nauwelijks waterstoftrucks te koop zijn en de actieradius van elektrische vrachtwagens nog beperkt is. Voor binnenvaartschepen geldt soortgelijke problematiek. Volledig schone vaartuigen zijn nog niet of nauwelijks voorhanden.

Een kleiner deel van het droge-­bulktransport vindt plaats via het spoor. Vergroening van deze modaliteit is echter lastig, omdat de sector al grotendeels geëlektrificeerd is. Kansen liggen hier vooral in de modal shift: vracht laten vervoeren door de meest duurzame modaliteit. In praktijk betekent dit dat verladers hun goederen niet over weg of water laten transporteren, maar via het spoor. Hier zitten echter wel grenzen aan, omdat het spoornet niet zo fijnmazig is als het netwerk van waterwegen, laat staan dat van het wegvervoer.

Kolen

De energietransitie heeft voor het drogebulkvervoer nog een ander gevolg. Een belangrijk deel van dit segment bestaat immers uit kolen. Door de overstap naar alternatieve energie wordt het totale volume van dergelijk transport steeds minder. Sterker nog, de afname is nu al aan de gang, bijvoorbeeld door de sluiting van diverse kolencentrales in Duitsland.

Deze vermindering van kolenvervoer gaat zorgen voor overcapaciteit in de markt. ‘Dit leidt tot een daling van de tarieven en een op­schudding van de markt. Door de lagere opbrengsten kunnen kleinere bedrijven niet overleven of investeren in nieuwe technologie. Dat zorgt voor een tragere vergroening van de vloot.’ Maximale inzet van de sector zelf en ondersteuning vanuit de overheid is daarom noodzakelijk.

Natte bulk

De invloed van de energietransitie op het nattebulktransport is misschien nog wel groter. Vooral doordat een aanzienlijk deel van deze sector zich richt op het vervoeren van olie. ‘Het is echter onduidelijk in welke mate olie wordt vervangen door nieuwe vloeibare producten, zoals gas.’ De onderzoekers verwachten dat deze afname zorgt voor fikse overcapaciteit in de markt. Dit heeft vooral zijn weerslag op de binnenvaart, omdat dit de belangrijkste modaliteit is in het achterlandvervoer van olie. Probleem is dat de betreffende vaartuigen niet in een andere markt te gebruiken zijn. ‘Dit zorgt voor een ‘shake-out’, omdat deze markt wordt gedomineerd door kleinere rederijen die niet gemakkelijk kunnen investeren in nieuwe schepen.’

Dat laatste is wel noodzakelijk om te vergroenen, aangezien ook hier het gebruik van alternatieve aandrijflijnen de meeste duurzaamheidswinst oplevert. Daarbij is de verwachting dat het vervoer van natte bulk hetzelfde tijdspad doorloopt als het drogebulktransport. ‘Grootschalige vergroening vindt niet plaats vóór 2030.’

Wel kunnen vervoerders nu al stappen zetten door efficiency en optimalisering van vaarroutes, zeker als ze daarbij rekening houden met openingen van sluizen en bruggen. Ook reductie van varen zonder lading vergroent de sector.