Dat stelt Vasileios Kosmas, die promoveert aan de Copenhagen Business School, in het Duitse vakblad DVZ

In april van dit jaar nam de internationale redersorganisatie IMO een belangrijk besluit. De suborganisatie van de VN legde de aangesloten reders op de CO2-uitstoot van de zeescheepvaart fors te verlagen. In 2030 moeten de schepen 40% minder uitstoten dan in 2008, en in 2050 moet zelfs sprake zijn van een verlaging met 70%.

Op dit moment is de scheepvaart verantwoordelijk voor 3% van de totale wereldwijde uitstoot. Bij ongewijzigd beleid zou dat 6% zijn in 2050, doordat de industrie, huishoudens en andere modaliteiten (behalve de luchtvaart) nu al forse stappen zetten en hebben gezet. Zonder concrete politieke interventie zullen de ambities niet gerealiseerd worden.

Wereldwijde belasting

Het meeste succes is waarschijnlijk te behalen door het opleggen van een belasting op brandstof. Op die manier zouden scheepseigenaren gemotiveerd worden te investeren in duurzame technologie, omdat zo de bedrijfskosten dalen.

Een dergelijke brandstofbelasting voor de scheepvaart zou de eerste wereldwijde belasting zijn. Ze stoelt op het principe dat degene die uitstoot veroorzaakt, ook een proportionele vergoeding dient te betalen. Op deze manier wordt daadwerkelijk een motivatie gecreëerd om de uitstoot te verlagen.

Meer emissies zijn immers verbonden met oude technologie, en leiden tot hogere kosten. Meer duurzame oplossingen worden zo populairder en de investering is sneller terug te verdienen. De oplossing is charmant omdat iedereen direct ziet dat het systeem kan functioneren, en er is een duidelijke parallel met de auto-industrie, waar belasting (in de vorm van accijns) op brandstof gebruikelijk is.

Onderzoek

Uit onderzoek blijkt echter dat de economische en ecologische resultaten van een dergelijke belasting niet zo eenduidig zijn als je zou verwachten. Er zijn twee varianten voor de belastingheffing op bunkerbrandstof. De eerste mogelijkheid zou een ‘unit tax’ zijn – een vast bedrag per eenheid brandstof.

De financiële impact zou eenvoudig berekend kunnen worden door het huidige brandstofgebruik als basis te nemen. De tweede mogelijkheid is een zogenoemde ad-valorem-belasting: dit is een vast percentage op de prijs van de brandstof. Hoe duurder de brandstof, des te hoger de belasting. Btw is bijvoorbeeld ook een ad valorem belasting, de meeste accijnzen zijn een unit tax.

Fors aandeel

Een unit tax hangt niet van de zeer variabele prijs van brandstof af. Bij lage prijzen zou de belasting echter een fors aandeel in de prijs hebben, terwijl de heffing bij hogere prijzen nauwelijks effect heeft. Een ad-valorem belasting is direct aan de brandstofrekening gebonden. Dat zou voor onvoorspelbaarheid zorgen en grote effecten hebben op de prestaties van de rederijen. Niet alleen de prijs per liter brandstof zou dan onzeker zijn, maar ook de hoogte van de brandstofbelasting.

Beide alternatieven zouden tot reacties op zowel de korte als de langere termijn leiden bij de reders. Het eerste directe gevolg zou zijn dat reders langzamer gaan varen, om het brandstofverbruik van de schepen te reduceren. Dit ‘slow steaming’ zorgde overigens in de afgelopen tien jaar al voor een verlaging van de CO2-uitstoot met meer dan 15% – zonder dat dit overigens het doel was.

Reders lieten hun schepen vooral langzamer varen vanwege de hoge prijs voor bunkerolie en de slechte marges. Duidelijk is echter ook dat je schepen niet ‘oneindig’ langzamer kunt laten varen, zodat ondernemingen op een gegeven moment andere oplossingen moeten vinden. Door te investeren in duurzame technologie worden zowel het brandstofverbruik als de kosten die een heffing met zich mee zou brengen lager.

Vrachtkosten

Je zou kunnen stellen dat de belasting ‘simpelweg’ wordt verschoven in de supply chain, met name door de reders die deze doorbelasten aan de verladers. Hierdoor zouden de internationale vrachtkosten stijgen. Het feit echter dat in de sector nog steeds een overaanbod aan capaciteit heerst bij lage tarieven, maakt duidelijk dat het de verladers zijn die de sterke onderhandelingspositie hebben en dat de reders gedwongen zullen zijn de kosten op te brengen. Zo zou een sector die het toch al zwaar heeft, hard getroffen worden en zouden de scheepseigenaren het zich niet kunnen permitteren in duurzame technologie te investeren.

Om uit deze patstelling te komen moet de politiek ingrijpen. Enerzijds door grenswaarden op te stellen voor de uitstoot en die te handhaven. Anderzijds door bij periodes waarin de vrachttarieven laag zijn rederijen financieel te ondersteunen. Dit zou kunnen door de invoering van een brandstofheffing te combineren met een verlaging van andere belastingen. Het is dan nog steeds aantrekkelijk te investeren in zuinige, duurzame schepen, zonder dat de winstgevendheid van de ondernemingen uitgehold wordt.

Bron foto: Pixabay