Niet alleen groeit de markt, maar ook het marktaandeel van de gespecialiseerde vloot neemt weer toe. Dat zegt hoofdonderzoeker voor de multipurpose- en heavyliftvloot Susan Oatway (zie foto onder) van Drewry.

De multipurpose- en heavyliftvloot, ook wel projectladingvloot genoemd, heeft zware jaren gehad. Deze werden gekenmerkt door faillissementen en reorganisaties. Is daar nu een einde aan gekomen?

Ja, sinds ongeveer negen maanden zijn we voorzichtig optimistisch in onze voorspellingen. De economie is nu al een poos goed en net als voor veel andere scheepvaartsegmenten is de markt voor de multipurposevloot zeker weer aan het aantrekken. We verwachten een jaarlijkse groei van gemiddeld 2% en daarin neemt het aandeel van de gespecialiseerde vloot toe, hoewel het vanwege de aard van de lading moeilijk is om er exacte cijfers aan te plakken. Niemand labelt zijn vracht als projectlading op de vrachtbrief.

De afgelopen twee à drie jaar zijn er veel grote faillissementen en fusies en overnames geweest. Toch lijkt de markt nog steeds gefragmenteerd. Wat voor invloed heeft dat?

Dat klopt, de twintig grootste rederijen in deze markt hebben samen slechts 20% van het aantal schepen in handen en 35% van het totale laadvermogen. Zeker in het segment van de kleinere schepen met laadgerei tot maximaal 100 ton is de fragmentatie nog erg groot. Die schepen vechten om lading.

Tot dusver zorgt de consolidatie in de markt voor de betrokken eigenaren voor een groter marktaandeel, maar de overcapaciteit neemt niet af. De joint venture tussen Jumbo en BBC en de fusie van Zeaborn en Rickmers Line geeft hen schaalvoordelen en stelt hen in staat om meer diensten aan te bieden, maar de bedrijven grijpen de fusies en overnames niet aan om ook hun vloot te consolideren. De gemiddelde leeftijd van de vloot is 16 jaar, omdat oude schepen niet worden gesloopt. Om de markt echt te verbeteren moet de overcapaciteit aan worden gepakt. De invoering van de zwavelcap per 2020 kan daar mogelijk mee helpen.

Verwacht u meer fusies en overnames?

We zullen ongetwijfeld meer samenvoegingen zien. De markt is perfect gesitueerd voor verdere consolidatie onder de eigenaren.

In eerdere rapporten noemde u de felle concurrentie vanuit de bulk- en containervaart. Is die strijd om lading afgezwakt nu ook deze segmenten weer beter presteren?

Ja, container carriers zaten de afgelopen jaren op zeer agressieve wijze achter projectlading en breakbulk aan. Vanwege de betere prijs was het de moeilijke stuwage waard. Wat er in die jaren in containers is verdwenen komt er niet meer uit – het blijft in containers vervoerd worden. Bulkcarriers zagen in het eerste halfjaar groei in het transport van erts en de kolentransporten en de graanmarkt trekken ook weer aan, waardoor zij minder fel achter andersoortige lading aanzitten. Er zal altijd concurrentie uit deze markten zijn, maar het is minder fel dan eerst.

Hoe heeft de vloot zich de afgelopen jaren ontwikkeld? Zijn er duidelijke veranderingen zichtbaar?

Het aantal simpelere schepen, de kleine schepen met een kraancapaciteit van maximaal 100 ton, is aan het afnemen. Dit jaar zijn er tot en met mei achttien van dit type schepen gesloopt. De laatste vijf jaar investeren rederijen meer in heavyliftschepen. De schepen worden niet per se groter, de meeste zijn nog steeds tussen de tien- en twintigduizend ton laadvermogen, maar ze hebben grotere kraancapaciteit van minimaal 250 ton. Gemiddeld is de kraancapaciteit van de heavyliftvloot nu ongeveer 400 ton. Het voordeel van deze meer gespecialiseerde schepen is dat het de sector in staat stelt om zichzelf beter te positioneren tussen de andere sectoren zoals de container- en bulkvaart.

Vooruitkijkend, wat zijn de verwachtingen voor de sector op de middellange termijn en welke markten drijven de eerder genoemde groei?

De verwachting is positief, hoewel de overcapaciteit nog steeds een risico vormt. De stijging van de olieprijs is goed voor de markt, want die leidt tot nieuwe investeringen en dat is wat deze rederijen nodig hebben. De hernieuwbare energiemarkt doet het goed, evenals de constructie, terwijl de mijnbouw nog verder aan kan trekken. Er zijn duidelijk verbeteringen zichtbaar, maar het tempo waarin de markt aantrekt is laag. Het duurt nou eenmaal een aantal jaar voordat nieuwe investeringen leiden tot extra zeevracht.