‘Vroeger keken we ernaar als naar het kip-en-ei-probleem: de bunkerleveranciers wachtten op de markt, terwijl de markt aan de andere kant op de infrastructuur zat te wachten. Maar die situatie is nu voorbij en we zien tal van nieuwe LNG-gevoede projecten ontstaan’, vertelt Stavros Niotis, als senior engineer verbonden aan het American Bureau of Shipping (ABS), in een gesprek met World Maritime News.

Shell

Hij voegt eraan toe dat de belangstelling voor het ontwikkelen van de benodigde infrastructuur de laatste tijd groot is, met als resultaat een toename van de beschikbaarheid van het vloeibare aardgas in alle grote wereldwijde havens. ‘Zo zien we grote olie- en gasspelers als Shell projecten lanceren om de nodige infrastructuur te creëren.’

Gevraagd naar hoe spelers te stimuleren om LNG zo snel mogelijk in te zetten als brandstof voor de scheepvaart en welke prikkels daarvoor nodig zijn, merkt Niotis op dat hij het er vanuit commercieel oogpunt absoluut mee eens is dat er financiële ondersteuning onontbeerlijk is. ‘Maar vanuit technisch en operationeel oogpunt ligt de sleutel tot de oplossing in de aanwezigheid van een goede bunkerinfrastructuur.’

Groei

Het aantal bunkerschepen dat LNG aanbiedt, is gegroeid van één aan het begin van vorig jaar tot zes aan het begin van 2018, waarbij deze aantallen naar verwachting in 2020 minstens verdubbeld zijn. Niotis voorspelt dat in de komende vijf jaar dertig LNG-bunkerschepen wereldwijd zouden kunnen opereren.

De belangstelling voor het vloeibare aardgas als scheepsbrandstof groeit vooral in afwachting van de inwerkingtreding van IMO’s wereldwijde zwavelregelgeving vanaf 2020. ‘Die zwavellimiet is absoluut een drijvende kracht geweest voor partijen om alternatieven voor zware stookolie te onderzoeken. LNG is er altijd als brandstof voor maritieme toepassingen geweest en toen deze drijvende kracht de IMO-voorschriften voor zwaveloxiden-emissies doormaakte, kwam het gas bovendrijven als een belangrijk alternatief’, sluit Niotis af.