Beide rederijen voeren de extra toeslag per 1 juni in voor alle routes met uitzondering van aan de Verenigde Staten gelinkte routes. Op die zogenoemde ‘FMC-routes’, afgeleid van de Amerikaanse maritieme autoriteit Federal Maritime Commission (FMC), gaat de toeslag een maand later in vanwege voorschriften in de U.S. Shipping Act.

De hoogte van de toeslag verschilt licht per rederij. CMA CGM gaat 45 euro per teu extra vragen voor een droge twintigvoets container en 70 euro per teu voor een reefer, waarmee de prijs voor de gebruikelijke 40-voets reefers dus met 140 euro omhoog gaat. Maersk Line gaat 50 euro per teu extra rekenen droge containers en 75 euro per teu voor reefers.

Tarieven noodbunkertoeslag CMA CGM (Bron: CMA CGM)
Tarieven noodbunkertoeslag Maersk Line (Bron: Maersk)

Onverwachts

In een toelichting op de extra bunkertoeslag zegt Maersk Line dat het door de ‘onverwachts’ snelle stijging van de brandstofprijs dit jaar, die sinds januari met meer dan 20% gestegen is, niet meer mogelijk is om de bunkerkosten te compenseren middels de normale bunkertoeslag en dat de rederij zich vanwege de ‘onhoudbare’ situatie genoodzaakt ziet deze maatregel in te voeren. Die taal komt overeen met de boodschap van MSC die de noodbunkertoeslag vorige week als eerste invoerde en sprak van een ‘laatste redmiddel’. De Franse rederij CMA CGM houdt het sober en stelt alleen dat de extra toeslag nodig is om de kwaliteit van dienstverlening te handhaven.

Verliezen

Dat de scherpe stijging van de brandstofkosten erin heeft gehakt bij de carriers blijkt uit de kwartaalcijfers. Ondanks groeiende volumes en omzet komen veel rederijen in het rood uit, of net niet. In navolging van Maersk Line en Hapag-Lloyd heeft ook CMA CGM nu een nettoverlies gepresenteerd. De rederij komt netto op een verlies van 77 miljoen euro uit, wat volgens CEO Rodolphe Saadé het gevolg is van een snel verslechterende markt door de hoge brandstofprijs en de zwakke dollar. CEO Rolf Habben Jansen van Hapag-Lloyd noemde die redenen ook voor het 34,4 miljoen euro grote nettoverlies van zijn rederij.

Analisten reageren verschillend op de noodmaatregel. Clarksons noemt het besluit van Maersk positief omdat de koers van de rederij flink onderuitging toen het Deense scheepvaartbedrijf over het eerste kwartaal veel hogere kosten presenteerde dan verwacht. ‘Het bedrijf signaleert dat het weer zal focussen op winstgevendheid na een periode waarin de aandacht op marktaandeel lag’, schrijft het consultancybureau.

Kritiek

Lars Jensen van SeaIntelligence Consulting toont zich juist kritisch. Volgens hem zijn de toeslagen onlogisch en komen ze voort uit de behoefte om onmiddellijk actie te ondernemen. ‘Als deze toeslagen blijven, zal de jungle van toeslagen nog onlogischer en nog minder transparant worden’, stelt hij.

Jensen benadrukt dat de rederijen allen al toeslagen hebben die bedoeld zijn om fluctuaties in de brandstofprijs op te vangen. Maersk Line heeft de SBF, MSC de BUC en CMA CGM de BAF. ‘Maersk schrijft dat de SBF de fluctuaties in de wereldwijde brandstofprijzen opvangt en rekent die toeslag ook nog nu er een noodbunkertoeslag is ingevoerd’, schrijft hij. ‘Daaruit kunnen twee zaken geconcludeerd worden: Maersk probeert de bunkerkosten twee keer in rekening te brengen, of de SBF is ineffectief. In mijn optiek is het die laatste,  elke stijging van toeslagen is in de afgelopen jaren ondermijnd door een gelijke erosie van de basistarieven.’

Volgens Jensen is daaruit duidelijk op te maken dat het huidige toeslagenstelsel niet meer werkt. ‘Maar in plaats van het kapotte mechanisme te vervangen door een nieuwe, plaatsen de rederijen het nieuwe mechanisme bovenop het oude, kapotte stelsel.’