Wie bij het horen van de kreet spoorcorridor tussen Europese lidstaten denkt aan een glimmende rechtstreekse, altijd beschikbare spoorverbinding tussen die landen vergist zich. De Europese Commissie zet zwaar in op de ontwikkeling van die corridors voor het goederenvervoer met negen van die verbindingen, een megaproject met een planningshorizon van zo’n twintig jaar en een investeringsvolume van 400 miljard euro. Er is echter één groot probleem: Brussel heeft dat geld niet; ongeveer 90 procent van de investeringen ligt op het bord van de lidstaten. Zo’n corridor moet dan ook veel meer worden gezien als een streefbeeld met daaraan gekoppeld een inventarisatie van de maatregelen die nodig zijn om vlot en efficiënt goederenvervoer over het spoor te bevorderen. Onderzoeksbureau NEA heeft in opdracht van Verkeer en Waterstaat een omvangrijke studie uitgevoerd naar de (on)mogelijkheden van een spoorcorridor tussen Nederland en Polen en daar in maart dit jaar een lijvig rapport over afgescheiden.

Het eerste dat opvalt, is dat een corridor niet één spoorlijn tussen A en B is. Zo noemt NEA behalve de Betuweroute in Nederland twee alternatieven routes via de grensovergang Hengelo/Bad Bentheim. In Duitsland gaat het eveneens om drie mogelijke routes, richting evenzovele Poolse grensovergangen en in Polen zelf over twee hoofdroutes. Het volgende dat opvalt, is de waslijst van huidige technische, institutionele, commerciële en operationele obstakels. Een greep van de technische problemen: gebrekkige conditie van de infrastructuur en de belabberde kwaliteit van de terminals in Polen, te korte wachtsporen en te weinig samenwerking tussen de terminals. Onder de noemer ‘institutioneel’ vallen zaken als gebrekkige one-stopshops, onduidelijkheid ten aanzien van tarieven en tekortschietende onderhoudsplanning. Tot de commerciele obstakels behoren de onbalans (meer lading van Nederland naar Polen dan andersom), de sterke positie van de Duitse havens en het gebrek aan neutraliteit van sommige terminals. Als operationele obstakels noemt NEA capaciteitsverschillen per spoortraject en het feit dat aan de grens nog steeds vaak van machinist gewisseld moet worden. Dat komt door de lappendeken van beveiligingsystemen. Nederland alleen al kent vier systemen, Duistland drie en Polen één.

NEA heeft een lijst van niet minder dan 38 ‘milestones’ gedefinieerd, grotere en kleinere zaken die aangepakt zouden moeten worden. Voorbeelden daarvan zijn synchroniseren van de dienstregelingen, harmoniseren van de tarieven, sneller doorgeven van wijzigingen in de planning, de introductie van nieuwe computersystemen, de introductie van een gezamenlijke voertaal, doortrekking van de corridor naar België en onder meer Rusland en, last but not least, de introductie van het beveiligingssysteem ERTMS. Op de Betuweroute wordt deze Europese ‘standaard van de toekomst’ al gebruikt, maar elders mondjesmaat. De Europese invoering ervan is een peperdure zaak.

De studie maakt ook duidelijk dat er in een jaar tijd op het spoor veel is veranderd. Volgens het rapport, dat herhaaldelijk aan de economische crisis refereert, reden er begin vorig jaar slechts zes containertreinen per week tussen Nederland en Polen. Sindsdien is dat gegroeid tot dertien en de verwachting is dat dat aantal verder zal toenemen.