‘Haven groeit als een tierelier’ kopte Nieuwsblad Transport er vrijmoedig op los nadat Havenbedrijf Rotterdam glanzende halfjaarcijfers had gepresenteerd: een groei met 15 procent overall tot 213 miljoen ton en een toename van de containeroverslag met 18 procent. Brenger van dat goede nieuws, president-directeur Hans Smits, licht de onderliggende ontwikkelingen toe. Meestal bedachtzaam formulerend, nu en dan feller van toon: ‘Die eindeloze procedures in dit land, daar word je moe van.’

Die halfjaarpresentatie vorige maand moet wel de plezierigste sinds uw aantreden zijn geweest.
‘Nou, nee, dat kan ik niet zeggen. Het is inderdaad prettig om mooie cijfers te kunnen rapporteren, maar die bijeenkomst sprong er wat mij betreft niet enorm uit. Er zijn wel presentaties geweest die beduidend gedenkwaardiger waren, zoals toen we eindelijk definitief de aanleg van Maasvlakte 2 konden aankondigen.’

Wat is wat u betreft het beste nieuws uit het afgelopen halfjaar?
(Denkt lang na): ‘Pfoeh, lastige vraag. Misschien toch het herstel van de erts- en schrootoverslag. Niet alleen omdat de bedrijven die die goederen overslaan extra hard geraakt waren, maar ook omdat het een belangrijk signaal was dat de industrie in Europa en met name in Duitsland zich echt aan het herstellen was, wat zich vervolgens weer vertaalde in een groei van de containeroverslag.’

Voor heel 2010 raamt u een volumegroei van 10 procent. Is dat gezien de groei van 15 procent in de eerste helft en een sterke julimaand geen erg conservatieve voorspelling?
‘Nou, we zijn altijd een beetje voorzichtig, dat past ook wel bij ons. Het is altijd plezieriger om aan het eind van het jaar te kunnen melden dat het nog iets beter is uitgevallen dan we hadden voorspeld, maar dat betekent zeker niet dat we de voorspelling met opzet minimaliseren. Vergeet niet dat de onzekerheid in de markt nog steeds veel groter is dan normaal. Met name in de containers is de instabiliteit groot, bedrijven durven nog steeds geen verwachtingen voor het laatste kwartaal te geven. Nee, die 10 procent lijkt me een reële verwachting.’

Vooral in de containers heeft Rotterdam die groei ook hard nodig want met de nieuwe terminals van RWG en APMT komt er alleen al in de eerste fase zo’n drie miljoen teu nieuwe capaciteit bij. Bent u optimistisch dat die capaciteit zonder grote problemen gevuld kan worden?
‘Dat vertrouwen is voluit aanwezig. Het kan altijd wat sneller of langzamer gaan dan je dacht, maar vergeet niet dat we Maasvlakte 2 niet voor de komende twintig jaar, maar voor de volgende honderd jaar bouwen. Het valt niet te ontkennen dat er door de crisis overcapaciteit is ontstaan, maar die neemt nu snel af. We hebben nog ongeveer drieëneenhalf jaar voor die nieuwe terminals operationeel zijn en zijn dolblij met de groei van de containeroverslag. Als Rotterdam World Gateway gaat draaien, zal er bij ECT geleidelijk capaciteit vrijkomen, omdat klanten die in RWG participeren, zullen overstappen. Maar bij ECT zijn ze ook niet gek, daar zijn ze allang aan het kijken hoe ze de vrijkomende capaciteit kunnen opvullen.’

Wat betekenen die twee nieuwe terminals voor Rotterdams positie als containerhaven?
‘Ha, dat we een uniek palet van verschillende soorten terminals kunnen aanbieden. Multi-user, semi-dedicated, dedicated, captive, u zegt het maar. Voor ieder wat wils dus en dat betekent per definitie een belangrijke versterking van onze positie als containerhaven.’

De aanleg van Maasvlakte 2 is tot nu toe een groot succes. Op tijd, binnen budget en volgens specificatie. Wordt het ook een financieel succes, ofwel is het een rendabele investering?
‘We hebben het project Maasvlakte 2 altijd als een business case benaderd, als een commercieel project dus. Alleen de indirecte financiering door het Rijk van de hoogwaterkering, ongeveer 700 miljoen euro, valt daar niet onder. Zo bezien is de netto contante waarde bij de gehanteerde rekenrente van 8,5 procent een beetje positief. Daarbij zijn we uitgegaan van een gefaseerde aanleg van de Maasvlakte zelf en van de terminals die erop gebouwd worden over een periode van 25 jaar. We zien op dit moment geen aanleiding om die fasering bij te stellen.’

Gaat het goed komen met die beoogde modal shift naar 35 procent wegvervoer, 45 procent binnenvaart en 20 procent spoor?
‘Het antwoord op die vraag kan alleen maar ja luiden. Het is onze license to operate, onder die conditie konden we Maasvlakte 2 bouwen. Als dat niet lukt, hebben we echt een heel groot probleem. Los daarvan beschouw ik het ook als een erezaak om die afspraak met Den Haag en de milieuorganisaties na te komen. We gaan er dus voor zorgen dat die verhouding uiterlijk in 2033 is bereikt.’

U overweegt het havengeld in te zetten als instrument om de modal shift te bevorderen door er een soort bonus/malus-systeem aan te koppelen. Hoe staat het daarmee?
‘Lastig vraagstuk, waar we hard op studeren. Dat zal volgend jaar zeker nog niet gebeuren. Wel bekijken we of we op kortere termijn kunnen gaan werken met de Environmental Ship Index. Uitgangspunt is dan dat schone schepen minder betalen.’

Het havenbedrijfsleven, vertegenwoordigd door Deltalinqs, hoopt dat u volgend jaar ook nog een beetje crisiskorting op het havengeld geeft. Kunt u op dat punt goed nieuws melden?
‘Toen we die regeling vorig jaar aankondigden, dit jaar een korting van 5 procent in plaats van een verhoging met 2 procent en volgend jaar een kleine verhoging van 1 procent, hebben we er gelijk bij gezegd: that’s it. Maar goed, Deltalinqs wil toch graag komen praten en dat kan natuurlijk. We zitten deze maand met elkaar aan tafel. Ik heb nog geen idee of daar wat uitkomt.’

Goed nieuws voor Rotterdam is de winst op Hamburg, waar het herstel veel minder is. Stemt dat tevreden?
‘Nou ja, net als in een sportwedstrijd is het spannend om je concurrent uit te dagen en dan is het zeker plezierig dat je het beter doet. Als je dan op voorsprong komt, wil je die ook vasthouden. Dat is nog niet simpel want ze zitten natuurlijk niet stil in Hamburg. Overigens moeten we de groei van het marktaandeel met 1,6 procentpunt tot 36,7 procent vorig jaar niet overdrijven. Vergeet niet dat we in de vijftien jaar daarvoor jaar na jaar marktaandeel hebben verloren. Daar hebben we nu een stukje van teruggepakt en dat proberen we vast te houden. De vergelijking met een sportwedstrijd kan je trouwens nog verder doortrekken: buiten het veld hebben we goede persoonlijke verhoudingen met de Hamburgers.’

Zou het Rotterdamse marktaandeel eigenlijk niet nog een stuk hoger moeten liggen, gezien de superieure nautische ligging van de Maasvlakte en de achterlandverbindingen via Rijn en Betuweroute?
‘We hebben al meer dan een derde van de markt in handen, wat in marketingtermen gigantisch is. We hebben in een aantal marktsegmenten een prima positie, bijvoorbeeld ten opzichte van de havens in zuidelijk Europa, die niet dezelfde kwaliteit leveren. Daardoor zijn we de grootste haven voor Oostenrijk, best bijzonder. Daar staat tegenover dat de Duitse havens uitstekend gepositioneerd zijn om een deel van de groeiende Oost-Europese markt te pakken. Wij richten onze pijlen ook op die markt, maar de Duitsers hebben in principe een betere uitgangspositie. Vroeger hadden we inderdaad een groter marktaandeel, maar sindsdien is het ladingpakket behoorlijk veranderd. Ruwe olie, die wordt aangevoerd in tankers waarvoor Rotterdam bij uitstek geschikt is, was toen in verhouding veel belangrijker.’

Is er nog enig goed nieuws over de fruitsector te melden? Seabrex meldde eind vorig jaar een nieuwe fruitterminal op de zuidoever te willen bouwen, ging vervolgens failliet en is inmiddels doorgestart als Rotterdam Fruit Wharf.
‘Pffft, weet u geen leukere vraag? Nou ja, laat ik het zo zeggen, ik denk dat het uiteindelijk goed gaat komen. We werken achter de schermen nog steeds hard aan het project CoolPort. Behalve RFW is ECT daar nauw bij betrokken. Het idee is om een klein deel van de huidige City Terminal van ECT (voormalige Home red.) aan de Eemhaven om te bouwen tot fruitterminal, waar op termijn zes miljoen ton fruit per jaar overgeslagen kan worden. Nu is dat nog één miljoen ton. Partijen staan onverkort achter dat plan, dat we waarschijnlijk volgend jaar kunnen presenteren. Dan zal het nog een jaar of twee duren voor zo’n terminal kan gaan draaien.’

Ook goed nieuws kwam er uit de stukgoedsector, een segment waarin Rotterdam in het verleden veel terrein heeft verloren. Bedrijven als Rhenus Logistics, Broekman Distriport en Steinweg timmeren stevig aan de weg.
‘Klopt, en daar zijn we ook erg blij mee. Dat past in onze visie dat Rotterdam een complete haven moet zijn, die zich niet alleen richt op grote stromen zoals olie en containers maar ook op kleinere ladingstromen. Dat is ook goed voor Nederland, want er zijn niet zoveel plekken in ons land waar dit soort activiteiten mogelijk is. Als Rotterdam die verliest, verliest ons land die.’

Maar heeft Rotterdam daar wel de ruimte voor? Een bedrijf als Rhenus wil graag verder groeien op een terminal aan dieper water, maar stelt dat u geen geschikte locaties kant aanbieden.
‘Tsja, dat zou best eens kunnen kloppen. Ruimte is een schaars goed in het bestaande havengebied en Maasvlakte 2 is geen optie voor die activiteiten. We zullen daarom het grondgebruik in het bestaande gebied nog eens goed tegen het licht houden en daarbij vooral kijken of die grond wel efficiënt gebruik wordt. Misschien gebruiken sommige bedrijven wel erg veel opslagruimte in verhouding tot de goederenoverslag. Een ontwikkeling waar we erg blij mee zijn, is de nieuwe staalterminal van Steinweg-Handelsveem, waarvoor we wel een mooie locatie hebben weten te creëren, namelijk op de Hartelstrook. Die is gebouwd op basis van een contract met Thyssen voor de import van Braziliaans staal, maar het bedrijf heeft ook al een opdracht verworven voor een partij van 350.000 ton exportstaal naar Alabama. Zoals bekend heeft Antwerpen een ijzersterke positie op die staalmarkt. Die willen wij ook graag veroveren.’

Wat staat er bovenaan uw verlanglijstje voor de rest van het jaar?
(Veert op): ‘Ha, twee dingen. Eén, een snel besluit over de nieuwe westelijke oeververbinding. Het is voor de bereikbaarheid van de haven van het grootste belang dat het kabinet, welk dat ook mag zijn, voor het eind van het jaar een besluit neemt door een voorkeurstracé vast te stellen.’ ‘En twee (wijst), kijk daar staat onze beroemde MER-koffer Maasvlakte 2, anderhalve meter rapporten, meer dan 6.000 pagina’s over milieu-effecten. Sinds het begin van de bouw is er alweer zo’n stapel bijgekomen (houdt z’n hand een centimeter of dertig boven de tafel) en tegen de tijd dat we klaar zijn, hebben we er weer een halve koffer bij. Elke aanpassing, bijvoorbeeld een kade vijftig meter verlengen, moet weer helemaal opnieuw de procedure in, om dol van te worden. Weet u, die bureaucratie, die eindeloze procedures, daar word je moe van. De wereld om ons heen loopt in een hogere versnelling en het is van levensbelang dat we daar weer aansluiting bij krijgen. Daarom moet er een koepelvergunning voor dit gebied komen en bestemmingsplannen op hoofdlijnen, zodat je niet voor elke kleine verandering eindeloze procedures hoeft af te werken.’

Rob Mackor