Het ligt wat ingewikkelder, legt Antti Linteri uit. Hij is de Finse general manager van het Rotterdamse kantoor van Delta. En hij is niet de enige Fin die betrokken is bij de rederij. De dagelijkse leiding is in handen van Hannu Kousa, die kantoor houdt in St. Petersburg. De aandeelhouders zijn private Finse en Russische investeerders. De hoofdzetel van het bedrijf bevindt zich dan weer in Limassol op Cyprus. ‘We noemen onszelf een Cypriotische onderneming omdat we daar geregistreerd zijn. We wilden een registratie in de Europese Unie, en de vestigingsvoorwaarden op Cyprus zijn attractief. Er hebben zich meerdere scheepvaartbedrijven daar ingeschreven. Maar het operationele hoofdkantoor is St. Petersburg. Daar wordt eigenlijk alles geregeld’, zegt Linteri.

De aantrekkelijkheid van de Cypriotische vlag is niet de reden. ‘Nee, we zijn geen scheepseigenaar, we charteren onze schepen in. Sommige hebben inderdaad een Cypriotische vlag, maar dat heeft er niets mee te maken.’

En hoe zit het dan met de Nederlandse link, waarvan in de begindagen van de rederij sprake was? ‘Het Nederlandse tankcontainerbedrijf Extar was een aantal jaren onze partner. Maar die is er twee jaar geleden uitgestapt om zich op zijn eigen operaties te concentreren.’ Extar kwam vorig jaar in financiële moeilijkheden en werd overgenomen door Den Hartogh.

Hoe dan ook, de identiteit van de rederij heeft haar ontwikkeling niet geremd. Aan de Petersburgse diensten op Rotterdam werd in 2006 Hamburg toegevoegd en in 2008 Aarhus en Göteborg. Begin dit jaar werden Duinkerken en Tilbury met St. Petersburg verbonden.

Op de vraag of Delta Shipping Lines beter als feeder- of als shortsearederij is te typeren, heeft Linteri een duidelijk antwoord: ‘Beide. Het idee was juist om beide tegelijk te doen, om zo de beladingsgraad te verhogen en het risico te spreiden. Als het met de ene activiteit iets minder gaat, kan dat door de andere worden opgevangen.’

In het feederwerk heeft Delta meerdere deepsearederijen als klant, maar is sinds een jaar Hyundai Merchant Marine (HMM) de belangrijkste. De Koreanen hebben op alle schepen van Delta slots, terwijl zij hun eigen feederschip – de Jork van 868 teu door Delta laten exploiteren.

Het feederaanbod heeft zich in de crisis goed gehandhaafd, zeker in vergelijking met Hamburg, waar dit type lading dramatisch in volume is teruggevallen. ‘Jammer voor onze Duitse collega’s, maar hier zijn het Havenbedrijf en ECT er in geslaagd om de deepsea carriers er massaal toe over te halen hun feeders over Rotterdam te laten lopen. Hoe ze dat gedaan hebben, weet ik niet want dat is iets tussen het Havenbedrijf en de rederijen, maar ik neem aan dat het tarief er wel iets mee te maken heeft gehad.’

Gemiddeld bestaat het volume van Delta voor 40 procent uit feedercontainers. Dat betekent dat de meerderheid lokale lading is. De rederij heeft daarvoor een eigen vloot van 3.500 units, voornamelijk 45voets- en reefercontainers. Behalve voedselproducten (vlees en groenten) worden er veel chemicaliën, automo- tive en consumentengoederen naar de Russische markt vervoerd.

Linteri: ‘Hier in Rotterdam zijn onze klanten in veel gevallen expediteurs, maar ook wel directe verladers. Behalve de Benelux en het westelijke deel van Duitsland is ook Italië een belangrijke markt voor ons.’

Omgekeerd zit er in de exportcontainers vanuit Rusland veel papier en plaatmateriaal. ‘Vorig jaar is de roebel gedevalueerd, en dat heeft de Russische export goed gedaan. Dus behalve empties mee terugnemen, vervoeren we nu ook meer en meer volle containers.’

Met het shortseaproduct concurreert Delta met de truck. ‘De trend om vracht van de weg te halen naar en over water te vervoeren is in ons voordeel. Dat heeft ook met kosten te maken. De prijzen voor wegvervoer zijn zeer volatiel. Ze gaan rap omhoog wanneer het ladingaanbod groot is. Klanten die liever een vaste prijs hebben voor een langere periode, zijn met shortsea beter af. Daarom proberen wij ook contracten voor langere termijn af te sluiten.

Voor de combinatie van feeder en shortsea zijn weinig andere havens dan Rotterdam geschikt, zegt Linteri. ‘In Hamburg is de concurrentie met de vrachtwagen voor lokale lading groter vanwege de kleinere afstand naar Rusland.’

Toch zitten er ook nadelen aan het concept. De schepen moeten voor de lokale lading de Rotterdam Shortsea Terminal (RST) aanlopen en voor de feederlading de Delta en de Euromax Terminal van ECT. ‘Daar waren we ons vanaf het begin van bewust. Het vergt een heel precieze planning. Maar we doen het nu al zes jaar, en het is best te doen.’ ‘Feeder en shortsea zijn twee verschillende producten die anders zijn geprijsd. Bij lokale lading zijn we de eigenaar van het equipment en sluiten we de contracten met de terminals zelf. In het feedervervoer word je gestuurd door de opdrachtgever. Zouden we alleen daar afhankelijk van zijn, dan zouden we een veel groter netwerk in de Baltic moeten hebben. Daarom geloven wij meer in de mix.’

Delta Shipping Lines heeft eind 2008 gemerkt hoe de economische crisis toesloeg. ‘De normale kerstrush bleef toen opeens uit. Daarna begon 2009 uitermate rustig. Het volume begon pas in de zomer van vorig jaar weer een beetje toe te nemen. Vanaf toen zag het er weer een beetje zonniger uit, al moet ik zeggen dat de tarieven nog steeds onder druk staan.’

De rederij heeft het moeilijke jaar doorstaan. ‘Het was niet makkelijk, maar we hebben de kosten kunnen drukken door de overhead terug te brengen. We hadden ook het geluk dat er een paar chartercontracten afliepen. Die hebben we kunnen vervangen door gelijkwaardige schepen tegen een veel lager tarief. Helaas niet voor langere tijd, want de eigenaren verwachten weer een stijging van de tarieven, dus gaan geen langlopende contracten aan’, aldus Linteri. Als de volumestijging doorzet, zal Delta eerder grotere schepen inzetten dan meer schepen om de huidige frequentie vanuit Rotterdam op te voeren. ‘We denken dat de huidige afvaarten op woensdag en zaterdag voldoende zijn. Maar wellicht moeten we grotere schepen inzetten dan de 900-1000 teu-schepen die we nu hebben.’