Wat jarenlang ondenkbaar leek, gaat nu toch gebeuren. Was nog niet zo lang geleden congestie op de containerterminals een nijpend probleem en werd er met zorg gekeken naar het trage tempo waarmee terminals werden uitgebreid of aangelegd, nu is het omgekeerde geval: overcapaciteit is onvermijdelijk.

De dreiging is serieus te nemen, is de boodschap van een recente studie van Ocean Shipping Consultants (OSC) (zie ook pagina 11). Door de crisis zijn de containervolumes ingezakt en de groeiprognoses naar beneden bijgesteld. Zelfs in het meest optimistische scenario, als het herstel sterk is en de volumes stevig aantrekken , zal er op de terminals meer capaciteit zijn om containers over te slaan dan er bij de rederijen vraag naar is.

In de Hamburg-Le Havre range heeft de benuttingsgraad van de containerterminals een paar jaar rond de 80 procent gehangen, met een piek in 2004 van 85 procent. Dit jaar, 2009, is die benuttingsgraad in één klap teruggevallen tot onder de 60 procent, en OSC ziet hem tot 2020 slechts lichtjes stijgen tot iets meer dan 70 procent. In de periode 2004-2020 verdubbelt in Noordwest-Europa (exclusief Verenigd Koninkrijk) het containervolume, van een kleine 30 naar een dikke 60 miljoen teu. Maar de capaciteit verdrievoudigt van een dikke 30 tot krap 90 miljoen teu, aldus OSC.

Dat roept de vraag op of al die nieuwe capaciteit nog wel nodig is. En dan bij uitstek in de haven van Rotterdam, omdat de Tweede Maasvlakte de grootste bijdrage aan die verruiming levert. Met drie nieuwe terminals drukt Rotterdam een zwaar stempel op het aanbod in de range.

Het was Jan Westerhoud, directeur van ECT, die afgelopen zomer de knuppel in het hoenderhok gooide met zijn suggestie om de ingebruikname van de Tweede Maasvlakte te temporiseren. Maar het kortstondige gekakel dat zijn opmerkingen teweegbrachten, is allang weer verstorven. De ‘dialoog’ waartoe hij opriep, is niet breed op gang gekomen, constateert hij nu, een half jaar later. ‘Ik heb er geen volledig zicht op omdat ECT geen partij is bij de eerste terminals op de Tweede Maasvlakte. Wij hebben een gesprek gehad met het Havenbedrijf Rotterdam, waarin het aangaf dat het aandacht heeft voor de kwestie. Maar of dat heeft geleid tot een andere opstelling, is voor mij niet zichtbaar. Alleen uit de aankondiging dat er bij de uiteindelijke invulling wat minder ruimte is gereserveerd voor containeroverslag, mogen we misschien afleiden dat er wat beweging is. Verder lees ik in de pers alleen maar dat de aanleg vol op stoom ligt. ‘

Volgens het Havenbedrijf Rotterdam maken de contractanten van de containerterminals op de Tweede Maasvlakte geen terugtrekkende bewegingen. Wel houdt het HbR rekening met een wat tragere ingroei: de nieuwe terminals zullen een jaar of acht later vollopen dan voor de crisis de prognose was. Met die acht jaar houdt ook Westerhoud bij Hutchisondochter ECT rekening. ‘We zijn met 15 tot 20 procent ingeklapt, en als we de komende periode met zo’n 2 procent groeien, dan praat je inderdaad over een bandbreedte van vijf tot acht jaar voordat we weer op het oude niveau zitten.’

Vijf of acht jaar: de volumes van 2008 zullen hoogstwaarschijnlijk niet terugkeren voor de oplevering van de eerste terminal in 2013 en de tweede in 2014. Met die eerste, de Rotterdam World Gateway (RWG) van DP World en de rederijen APL, MOL, HMM (New World Alliance) en CMA CGM, komt er in de eerste fase één kilometer kade en 2 miljoen teu bij in Rotterdam. Een jaar later voegt APM Terminals daar eveneens een kilometer en tussen de 1,5 en 2 miljoen teu bij.

Voor APM komt de crisis qua planning niet eens zo slecht uit, zegt vicepresident John Verschelden van APM Terminals. ‘Onze huidige terminal in Rotterdam zou zonder crisis in 2010 of 2011 aan de maximum capaciteit hebben gezeten. Dan hadden wij een periode gehad van een jaar of twee, drie, waarin wij niet verder hadden kunnen groeien in Rotterdam. Nu hebben we iets langer de tijd, die moeilijk in te schatten is. In het gunstigste geval sluit het precies aan bij de opening van de nieuwe terminal in 2014. Dan kunnen we die gefaseerd inrichten, waardoor we voor onszelf geen overcapaciteit creeren.’

De 4 miljoen teu op de Tweede Maasvlakte komt bovenop de ongeveer 8 miljoen teu aan capaciteit van ECT Delta en Euromax op de eerste Maasvlakte. In de Waalhaven heeft ECT City nog eens 1 miljoen deepsea-capaciteit. Met de 3 miljoen teu van de huidige APM Terminal komt Rotterdam dan in 2014 op een totale capaciteit van 16 miljoen teu.

Tot die tijd wordt de overcapaciteit enigszins gedempt doordat ECT de DDN op de Delta Terminal gaat renoveren. Dat zal gebeuren na 1 april 2010, als het volledige pakket van Cosco, "K„ Line, Yangming en Hanjin (CKYH) naar Euromax zal zijn verhuisd. ‘Daarmee nemen we zo’n 800.000 teu uit de markt. Het is een voornemen dat we al heel lang hebben, maar steeds is uitgesteld omdat we te weinig ruimte hadden.

Dit is een goed moment, niet qua investering, maar wel qua capaciteit’, zegt Westerhoud.

De mate waarin de overcapaciteit wordt gevoeld, zal niet alleen afhankelijk zijn van de beschikbare infrastructuur, maar ook van de suprastructuur die de terminaloperators er zelf op zetten. ‘Je begint nooit in één keer met de maximale capaciteit’, zegt Verschelden van APM. ‘Je laat dat geleidelijk oplopen. Afhankelijk van de vraag uit de markt besluit je op welk moment hoeveel kranen en ander equipment je neerzet. Maar we hebben nog vier jaar te gaan, dus het is te vroeg om je al op een bepaald scenario vast te leggen.’

Volgens Westerhoud gaat het niet alleen om de capaciteit in Rotterdam, maar ook om die in concurrerende havens. ‘Je moet in de analyse meenemen dat Hamburg en Antwerpen ook een tik hebben gehad. De kades daar moeten ook weer vol. Zij gaan niet wachten tot de volumes vanzelf weer terugkomen, maar er keihard in. Concurrentie is er natuurlijk altijd al geweest, maar in een markt waar iedereen genoeg te eten heeft beleef je dat anders dan in een markt waar er een paar behoorlijke honger hebben.’

Toch zal ook de concurrentie binnen de haven van Rotterdam toenemen, wat overigens ook het uitgangspunt is geweest van het Havenbedrijf bij het gunnen van de concessies. In de praktijk komt het vooral neer op: meer concurrentie voor ECT. Het verliest al de New World Alliance aan DP World, maar moet vrezen dat APM gaat trekken aan de klandizie die nog overblijft. Rotterdam wordt een vechtmarkt. ‘Onze huidige terminal is tot voor kort geëxploiteerd als een dedicated terminal voor zusterbedrijf Maersk Line, maar gaat zich nu op een bredere klantengroep richten’, zegt Verschelden van APM. ‘Wereldwijd is inmiddels ruim 40 procent van ons pakket afkomstig van andere rederijen. Rotterdam loopt daar wat op achter. Dat gaat veranderen als de capaciteit op de Tweede Maasvlakte beschikbaar komt. Daarover lopen al contacten met rederijen.’

Afgezien van de tarieven, die nu al onder druk staan, lijkt de pijn van de overcapaciteit door eerste fase Tweede Maasvlakte vooral bij ECT voelbaar te gaan worden. Want net als APM kan ook DP World zijn ingroei afstemmen op het aanbod dat zijn klanten op dat moment hebben – en bij ECT weghalen. Mogelijk dat die pijn bij fase twee, waarvoor RWG, APM en ECT/ Euromax zich alledrie hebben vastgelegd, meer wordt verdeeld. Die contracten zijn net als bij de eerste fase spijkerhard, maar het HbR heeft wel toegezegd dat er rek zit in de timing waarop de aanleg daarvan begint.

Wanneer dat zal zijn? ‘Tussen 2015 en 2020′, zei project-directeur Frank Keizer van RWG afgelopen week op een conferentie over de Tweede Maasvlakte. ‘Gezien de huidige situatie zal het eerder tegen 2020 zijn.’

Westerhoud van ECT doet geen voorspelling over de tweede fase van Euromax. ‘De indruk is dat de hele markt vijf jaar achterloopt en de planning dus met vijf jaar opschuift. Wie het weet, mag het zeggen. Anderhalf jaar geleden gingen we nog uit van 15 procent groei in 2009. We weten wat er van geworden is.’