Om van buiten de Bulgaarse hoofdstad Sofia naar het centrum – hemelsbreed slechts een paar kilometer – te komen, moet je een paar uur uittrekken. Sofia, met een officieel aantal van 1,2 miljoen inwoners, maar officieus bijna 2 miljoen, heeft een explosief groeiend wagenpark. De wegen zijn daar niet op berekend. Resultaat: automobilisten, maar ook transporteurs staan dagelijks vast in hortende files. ‘Congestie in de agglomeraten, vooral rondom Sofia, vormt een van de belangrijkste problemen van het hedendaagse Bulgarije’, weet Arnaud Burgess van kennisinstituut NEA. Bulgarije, dat gekenmerkt wordt door vier flinke bergketens, moet het wat transport betreft vooral hebben van het weg- en spoorvervoer. Burgess: ‘Dat laatste was groot tijdens het communisme, maar is daarna fors ingezakt.’ Het vracht- maar ook het passagiersvervoer gaat voornamelijk over de weg. Maar de capaciteit van het aantal wegen en de kwaliteit ervan is veel te beperkt voor het aantal wegvervoerders.

Door de crisis zijn er wellicht wat minder (vracht)wagens op de weg. Maar dat is dan ook een van de weinige ‘voordelen’, meent Kristiana Tsjakarova, senior medewerker van het Bulgaarse Instituut voor Transport en Communicatie (ITC), een onafhankelijk adviesbureau en dochter van NEA dat de Bulgaarse transportmarkt onderzoekt voor onder meer de Europese Unie.

In haar kleine kantoortje op de tweede etage van een stijlvol pand in hartje Sofia, doet ze haar verhaal. ‘De eerste tekens van recessie kwamen pas eind 2008. En echt in recessie is Bulgarije pas begin van dit jaar’, zegt Tsjakarova. Hoewel de problemen in de transportsector al eerder te merken waren. Vooral transportondernemers die reden op West-Europa, kregen ervan langs. Tsjakarova: ‘Al eind vorig jaar wilden de Bulgaarse transporteurs dat het ministerie van transport de crisis uitriep in de transportsector. Maar die vond het nog te vroeg. Het totale plaatje was niet zo slecht.’ Afgelopen april waren de inkomsten wel flink gekelderd. Transporteurs kregen veel minder opdrachten uit het buitenland. En – ook in het binnenland hadden ze te maken met scherp dalende vrachtprijzen. Daar kwam een staking van de Griekse boeren begin 2009 bij. Griekenland is een van de belangrijkste handelspartners in landbouwproducten van Bulgarije. Het ITC berekende dat Bulgaarse transporteurs hierdoor in totaal 10 miljoen euro verloren, zo’n 200 euro per truck per dag. Compensatie bleef uit.

Tsjakarova wijst daarnaast op het instorten van de bouwsector. In Bulgarije is de laatste jaren explosief veel geïnvesteerd in de bouw van hotels, woningen en kantoorpanden. Door de crisis is die sector totaal ingeklapt. En dat had zijn effect op de binnenlandse transportsector. Tsjakarova: ‘Zo’n 40 procent van het binnenlandse vervoer bestond uit transport van bouwmaterialen.’

Deze zomer ging het snel bergafwaarts met de transportsector, meent Tsjakarova. De transportsector in Bulgarije bestaat voor 80 procent uit kleine ondernemingen met zo’n drie tot tien trucks. ‘Daar zijn er inmiddels een hoop van bankroet gegaan’, zegt Tsjakarova. Hoeveel precies weet ze niet precies. Maar de nood was zo hoog dat het Bulgaarse ministerie van transport de Europese Commissie vroeg om een crisis in de transportwereld uit te roepen. Op deze manier hopen de Bulgaren wat financiële steun te krijgen. Tsjakarova glimlacht flauwtjes. ‘Als er al een antwoord komt, schept dat een precedent. Dit is bij mijn weten nog nooit gebeurd.’ De grote ondernemingen houden hun hoofd nog boven water. Maar niet zonder kleerscheuren. Rossen Dimitrov is directeur van Somat AG, de grootste transporteur van Bulgarije. Somat AG – 700 trucks en auto-carriers, plus een aantal vrachtschepen voor vervoer over de Donau en de Zwarte Zee – is voor meer dan 90 procent eigenaar van het Duitse Willy Betz. ‘We hadden een krimp van 30 procent’, zegt Dimitrov. Door dalende vrachtprijzen, minder ritten op West-Europa maar ook doordat grote Bulgaarse fabrieken van exportproducten hun productie verminderden of er helemaal mee stopten. Om niet ten onder te gaan aan de crisis, formuleerde het management dit voorjaar een reddingsplan. 260 personeelsleden werden ontslagen; 60 in de administratieve sfeer en 200 van de 1.300 chauffeurs. ‘Daarnaast zetten we nu meer in op bijvoorbeeld Iran, Afghanistan en Oezbekistan.’ Op deze wijze pobeert Somat AG de weggevallen ritten van en naar West-Europa te compenseren. Ook investeert het bedrijf naarstig in aanpalende sectoren, zoals warehouses. Want ondanks de crisis blijven de hypermarkten in Bulgarije groeien. In maart opende het Franse Carrefour een eerste hypermarkt met een oppervlakte van 8.300 vierkante meter in havenstad Boergas, de Duitse keten Kaufland heeft al drie hypermarkten gebouwd en wil nog uitbreiden. Dimitrov: ‘In totaal hebben we nu 60.000 vierkante meter aan opslagloodsen gebouwd. Vooral in Sofia en de havenstad Boergas.’ Somat AG maakt daarbij handig gebruik van de sterk gekelderde lonen en prijzen in de bouw. Volgens Dimitrov gaat het nu weer opwaarts met zijn bedrijf. ‘We voelen nu al dat de markt wat opleeft, dat zien we aan de hoeveelheid vrachten. Helaas blijven de prijzen daarbij achter. Maar we hebben goede hoop dat begin volgend jaar ook die weer omhoog gaan.’

Ook Ljubomir Badev, al tientallen jaren hoofdredacteur van het Bulgaarse ‘Nieuwsblad Transport’ en een expert op transportgebied is redelijk optimistisch over de toekomst van de Bulgaarse transportsector. Hij wijst op het feit dat er in Bulgarije nooit echt een diepe financiële crisis is geweest. ‘Die hebben we in 1997 al gehad. En sindsdien zijn de banken hier zeer restrictief.’ Hij wijst ook op de vrij forse grijze economie van het land. Het is een publiek geheim dat veel medewerkers in welke sector ook bovenop hun loon nog een ‘zwarte’ bonus krijgen en belastingontduiking is sinds jaren een van de grootste problemen van het land. Dat werkt nu in het voordeel van bedrijven. Vooral de kleine bedrijven hebben daardoor nog wel wat reserve. ‘Alhoewel ze natuurlijk geen nieuwe aankopen kunnen doen.’ En dat is dan ook meteen het grootste gevolg van de crisis, volgens Badev. Er wordt niet meer geïnvesteerd. ‘Er waren behoorlijk wat – logistieke – buitenlandse ondernemingen – Oostenrijks, Duits, Frans – die plannen hadden om te groeien, maar die plannen liggen nu in de ijskast.’

Toch is er geen man overboord, meent Badev. ‘Over drie à vier jaar komen die bedrijven alsnog om hun geld in Bulgarije te steken.’ Dat kan niet anders, denkt Badev. Turkije zal niet snel toetreden tot de Europese Unie.

Maar dat land is wel een belangrijk import- en exportland. Bulgarije wordt nog meer dan nu een doorgangsland waar de regels en kwaliteit van de Europese Unie gelden. Het land bij uitstek voor opslag en transitvervoer. ‘Bulgarije is niet dichtbevolkt, dus er is nog voldoende plaats. Bovendien is het arbeidsloon hier nog niet zo hoog.’

Resteert de kwestie van de infrastructuur. Want, zo moet ook Badev toegeven, dat blijft een zorgenkindje. Analyses van de Wereldbank tonen dat minstens 15.000 kilometer van de hoofdwegen in ‘slechte’ staat zijn. Het Bulgaarse wegvervoer steunt nu op twee belangrijke snelwegen. Die ten zuiden van het Balkangebergte, van waaruit het vervoer via Servië naar de havenstad Boergas aan de Zwarte Zee en de Turkse grens gaat; de Trakijasnelweg. En een route ten noorden van het Balkangebergte die Sofia verbindt met havenstad Varna en de brug bij Roesse, nu nog de enige weg- en spoorwegovergang naar Roemenie.

Door mismanagement en corruptie is de Trakijasnelweg nog niet af. De laatste 115 kilometer gaat over een knetterdrukke B-weg. Hetzelfde geldt voor de noordelijke Hemus-snelweg. Die is minder belast, maar ook die behoeft nog honderden kilometers aan uitbreiding en renovatie. De oplossing hiervoor ligt op politiek niveau. In juli waren er in Bulgarije parlementsverkiezingen. Het nieuwe kabinet, met aan het hoofd voormalig chef van politie Boyko Borissov, heeft beloofd die corruptie flink aan te pakken. Hij lijkt voet bij stuk te houden. Er zijn nog nooit zoveel politie-agenten en regeringsfuctionarissen aangehouden voor vermeende omkoperij als in de afgelopen maanden. Maar de vraag is of deze regering dat ook op hoog niveau klaarspeelt. Badev wijst op de ‘gefaseerde tendering’ die er nu ligt voor de verdere uitbreiding van de Trakijasnelweg, ‘Niet een enkele onderneming krijgt een opdracht maar meerdere voor verschillende stukken. Waardoor er minder gefraudeerd kan worden. Dat geeft hoop’