Voor de haven van Constantza was 2003 een gedenkwaardig jaar. In september ontving de de Roemeense haven voor het eerst een rechtstreekse containerdienst vanuit het Verre Oosten. De Franse rederij CMA CGM had de primeur. Een maand later volgde er een tweede lijn van MSC. Voortaan zouden Constantza en andere havens in de Zwarte Zee niet alleen maar feederbestemmingen zijn.

Noordwest-Europese havens volgden de ontwikkeling met argusogen, zeker na de toetreding van Roemenië tot de Europese Unie in 2007. Zou de Zwarte-Zeehaven zich kunnen ontpoppen tot een concurrent voor het Oost- en Midden-Europese achterland? Met de Donau als slagader stegen de kansen voor Constantza voor bestemmingen in het hart van Europa, tot in Oostenrijk. Nu is Rotterdam nog steeds de grootste haven van dat land. Maar rederijen en verladers zouden in de toekomst best eens meer gebruik kunnen maken van het 4.000 kilomter dichterbijgelegen Zwarte-Zeehaven.

Na die eerste dienst in 2003 is het hard gegaan met Constantza. Bedroeg de overslag er toen nog slechts iets meer dan 200.000 teu, in 2007 was dat opgelopen tot 1,4 miljoen teu. In dat topjaar was het aantal rechtstreekse diensten vanuit Azië opgelopen tot negen, in 2008 tot elf. Alle serieuze containerrederijen boden Constantza als directe bestemming aan.

In die jaren profiteerde de Roemeense haven van de hoge economische groei, niet alleen in eigen land, maar met name ook in Oekraïne en in Rusland. Hun havens aan de Zwarte Zee waren niet voorbereid op de grote groei in het containervolume. Ook de grootste havens – Odessa en Ilychevsk in de Oekraïne en Novorossiysk in Rusland – konden de grote schepen die vanuit Azië de Zwarte Zee invoeren, niet ontvangen. Constantza kon dat wel: vooral met de moderne Constantza South Container Terminal (CSCT) van DP World wist het zich te ontwikkelen tot dé transshipmenthaven voor het hele vaargebied.

Die hubfunctie plaatst de fenomenale groei van Constantza in perspectief. Volgens een rapport dat maritiem onderzoeksbureau Dynamar afgelopen zomer over de Zwarte Zee uitbracht, was in 2007 – het topjaar – 75 procent van alle containers transshipment. Dat het volume in de haven in 2008 licht terugliep, had niet alleen te maken met het uitbreken van de wereldwijde crisis in het laatste kwartaal, maar ook met de inhaalslag die de Oekrainse en Russische havens inmiddels aan het maken zijn (zie kader).

Het beeld van de rol van Constantza in de huidige containerstromen wordt nog scherper met de wetenschap dat het overgrote deel van de import en export (dus geen transshipment) is gerelateerd aan Boekarest en omgeving. In 2008 was dat 345.000 teu, volgens de studie van Dynamar. Daarbij valt het volume dat per binnenvaart via het kanaal tussen Donau en Zwarte Zee van en naar Constantza wordt vervoerd in het niet: iets meer dan 8.000 teu (ook in 2008).

Het zijn allemaal aanwijzingen dat het met de concurrentiekracht van Constantza nog wel meevalt – uit West-Europees perspectief bekeken. Dat neemt niet weg dat de haven op langere termijn kan uitgroeien tot een ‘mainport Europe’, maar dan aan oostelijke zijde. Voorlopig echter voeren de zorgen op korte termijn de boventoon, want meer nog dan in West-Europa, zijn de havens in de Zwarte Zee getroffen door de economische crisis. De containerrederijen hebben hun belangen in het vaargebied in 2009 flink teruggeschroefd. Van de elf rechtstreekse Azië-diensten in 2007 zijn er nog maar vier over. Er wordt weer meer gefeederd vanuit de Middellandse Zee (voornamelijk over Istanbul en Gioia Tauro), reden waarom het aantal diensten daar niet is ingekrompen, al is er wel minder lading te verdelen.

Hoe groot de schade dit jaar is, valt nog niet op te maken. De berichten daarover zijn versnipperd. Officiële cijfers zijn er nog niet, maar voor de containeroverslag in Constantza lopen de schattingen over het verlies uiteen van 20 tot 40 procent. DP World, dat zoals gezegd de grootste terminal exploiteert, publiceert geen cijfers over individuele terminals. Zeker is wel dat APM begin dit jaar zijn terminal op slot heeft gedaan nadat de grootste klant – zusterbedrijf Maersk Line – zijn feederpakket van ongeveer 30.000 teu overhevelde naar DP. Navraag bij APM leert dat de terminal niet definitief gesloten is, maar dat de activiteiten in afwachting van betere tijden en nieuwe klandizie voorlopig gestaakt zijn.

Berichten uit andere havens aan de Zwarte Zee zijn al niet beter: Novorossiysk kreeg in de eerste drie maanden een daling van 30 procent (tot 61.000 teu) te verwerken, en Odessa startte het jaar met een verlies van 36 procent. In de gehele regio zouden de importen van alle goederen zowat zijn gehalveerd. Als begin 2010 de stofwolken wat zijn opgetrokken, zullen de jaarcijfers meer duidelijkheid scheppen over de precieze omvang van de schade die de havens hebben opgelopen.

Intussen is het economische herstel nakende, en is de vraag in hoeverre de crisis structurele gevolgen heeft voor de containerstromen in de Zwarte Zee. Dynamar voorspelt in zijn studie een volledig herstel. Sterker nog: omdat de economieën in de regio nog onvolwassen zijn, zijn ze ook veerkrachtig. De containers zullen daarom in een hoger tempo terugkeren dan in het westen. Hogere groeicijfers in Roemenië, Oekraïne en Rusland vertalen zich als vanzelf in grotere containervolumes.