Er wordt veel gevraagd van Europese verladers die hun goederen in Rusland willen krijgen. De ontwikkelingen goed in de gaten houden en bijna dagelijks nieuwe oplossingen vinden voor problemen die opduiken is nog steeds de dagelijkse realiteit. Maar er is licht aan de horizon. Mede dankzij de rijkelijk binnenvloeiende olie- en gasgelden kunnen de Russen hun infrastructuur opknappen. Nieuwe havens, wegen en spoorwegen zijn in aanleg. Ook komen er steeds meer warehouses en neemt het aantal professionele dienstverleners toe.

Langzaam maar zeker wordt de Russische logistiek volwassen. Dat heeft alles te maken met de economische groei, die bedrijven uit het buitenland aantrekt. In het afgelopen jaar hebben bijna alle grote logistieke dienstverleners wel iets opgezet in Rusland. Neem bijvoorbeeld DHL, de expresdochter van Deutsche Post, die tot 2010 zo’n 250 miljoen euro investeert in overslagterminals op strategische locaties. De Zwitserse logistieke dienstverlener Kuehne + Nagel, verplaatste het hoofdkantoor van de regio Noordoost-Europa dit jaar van Warschau naar Moskou en wil de opslagcapaciteit in Rusland meer dan verviervoudigen tot 300.000 vierkante meter.

TNT maakte in november 2007 bekend samen te gaan werken met de Russische posterijen op het gebied van het internationaal expresvervoer. De handtekening daarvoor werd gezet door topman Peter Bakker in Moskou tijdens een conferentie over logistiek in Rusland, waarbij ook premier Balkenende aanwezig was. Zijn aanwezigheid diende om te benadrukken hoe belangrijk ook de politiek de ontwikkeling van de logistiek in Rusland vindt. Met China en India is dit een van de meest veelbelovende markten voor de nabije toekomst.

Goed nieuws dus voor Europese verladers, want die hebben het nog steeds niet makkelijk. Ze worstelen op grote schaal met problemen als congestie in de havens, slechte aansluitingen, een groot gebrek aan geschikte warehouses in de buurt van de belangrijkste markten zoals Moskou en Sint Petersburg. Ook is er een enorm tekort aan kennis en ervaring bij Russen die zich bezighouden met logistieke dienstverlening.

Investeringen op grote schaal zijn er nog niet zo lang, maar er zit wel schot in, mede dankzij de economische groei die investeringen uitlokt. Het Londense onderzoeksbureau Business Monitor International voorspelde onlangs dat de omvang van het transport in Rusland tot 2011 jaarlijks met 7,7 procent zal toenemen. Daarvan profiteert de luchtvracht het meest met een jaarlijkse groei van 11,2 procent.

De Russen zelf zien die groei natuurlijk ook en spelen daarop in met infrastructurele mammoetprojecten met name rond St. Petersburg. Een van de belangrijkste projecten, de Western High-Speed Diameter (WHSD), is een snelweg dwars door het westelijk havengebied die de belangrijkste problemen op de wegen rondom de havenstad moet gaan oplossen. De eerste palen zijn al in de grond. Tussen St. Petersburg en Moskou komt bovendien een nieuwe tolweg met een systeem dat gebaseerd zal zijn op de Duitse Maut van TollCollect.

Diverse grote financiële instellingen, zoals de European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) en particuliere banken zoals Citigroup zijn betrokken bij deze en andere projecten, zoals de aanleg van nieuwe havencomplexen. Ust-Luga Marine Port, westelijk van St. Petersburg aan de weg naar Tallinn, is hoofdzakelijk ingericht voor droge bulk maar nog dit jaar gaat hier een nieuwe multi-purpose terminal open die de congestie in de stukgoedsector van St. Petersburg moet helpen verlichten.

Projecten en plannen zijn er aan Russische zijde genoeg, maar veel ervan zijn nog niet gerealiseerd. Daardoor blijven de opties voor bedrijven die naar Rusland exporteren beperkt. Over de weg via Polen is sneller geworden door het wegvallen van de controles bij de grens met Duitsland, maar daar zijn de rijen aan de WitRussische grens voor in de plaats gekomen en bovendien blijft het doorkruisen van Wit-Rusland onveilig. Omrijden door de ferry naar Finland te nemen, is een veelgekozen optie.

Met het spoor rechtstreeks naar Moskou kan ook, maar heeft nog weinig flexibiliteit.

Shortsea op de Baltic is sterk in opkomst. Gezien de drukte in St. Petersburg wordt vaak gekozen voor havens als Helsinki, Kotka, Riga of Tallinn en vandaar doortrucken naar Rusland. Een nadeel is dat steeds meer bedrijven die route uitproberen. Daardoor kunnen de havens de toenemende drukte niet meer goed aan. Er wordt onvoldoende geinvesteerd in de haven van Petersburg, waar de congestie steeds erger wordt. Daar staan lange rijen trucks die containers komen halen of brengen.

Voor wie zekerheid zoekt, blijft voorlopig vanuit West- en Centraal-Europa truck en spoor de beste keuzes. Er gaat wat dat betreft de komende jaren veel veranderen, vooral op het spoor.

Van grote spelers als Deutsche Bahn (DB) wordt verwacht dat ze hun slag zullen slaan op de Russische logistieke markt. Al in mei 2006 heeft DB samen met de Russische staatsmaatschappij RZD een logistiek bedrijf opgericht, dat het Russische en Duitse spoornetwerken moet gaan verbinden. Maar de Polen zijn er ook nog en hun land ligt geografische gezien mooi in het midden. In september 2007 kwam het Poolse CTL met het bericht dat zij een spoordienst op willen zetten van de Noordzee tot de Oeral.

Shortsea via de Middellandse Zee is geen alternatief. Zwarte Zeehavens als Novorossiysk, investeren wel in olieen gasfaciliteiten, maar in de overslag van droge containergoederen wordt maar weinig geld gestoken. Bovendien is er dan nog het probleem van het binnenlands transport. Dat is nogal een uitdaging door de lange afstanden, de slechte toestand van de wegen en de gebrekkige truckvloten van lokale transportbedrijven.

Dat de Russische logistiek nog in opbouw is, blijkt ook uit het tekort aan A-class warehouses. De grote vastgoedinvesteerders hebben Rusland wel ontdekt, maar de vraag is enorm en de leegstand gering. Productiebedrijven en retailers azen op de beste plekjes en meest efficiënte voorzieningen.

Vooral rond Moskou is dat een probleem, maar daar zit de markt en dus is er ook hier qua marketing en logistiek weinig keus. Veel bedrijven moeten zich vestigen in of nabij Moskou, al was het maar omdat daar de hoofdkantoren van de grotere bedrijven zijn. Voor luxe-producten heeft het weinig zin om het land door te toeren. Alleen in de agrarische industrie en bijvoorbeeld de mijnbouw ligt dat anders.

Knelpunten op het gebied van industrieel vastgoed zijn zaken als de eigendomsrechten van grond, de wetgeving en het milieu. Hoewel de val van het communisme intussen al bijna twintig jaar geleden is, zijn veel van dat soort juridische zaken nog steeds niet adequaat geregeld. Daardoor is het vaak moeilijk om de juiste vergunningen te verkrijgen. Ook is er een tekort aan goed gesitueerde bedrijfsterreinen met een goede dienstverlening, hoewel er meer industriële zones komen. Ook zijn de ontwikkelingskosten hoog.

Alsof dat alles nog niet genoeg is, is er ook nog het probleem van de logistieke kennis van de Russen zelf. Hier valt nog een grote inhaalslag te maken. Veel Russische wegvervoerders concentreren zich nog steeds op vaste trajecten, wat leidt tot weinig flexibiliteit en slagvaardigheid. Het aantal 3PL-dienstverleners blijft beperkt. De logistieke kosten zijn bovendien relatief hoog, onder meer door onbalans in de vervoersstromen. In veel gevallen kiezen Europese verladers ervoor om het transport op Rusland te laten regelen door een West-Europese expediteur die dit door-to-door verzorgt.

Toch is er ook op het gebied van de logistieke expertise verbetering waar te nemen. Steeds meer Russische v er vo erder s richten zich de laatste jaren op het westen en timmeren in eigen land aan de logistieke weg. Russen die in het buitenland wat geld hebben verdiend, beginnen langzamerhand met het aanbieden van logistieke diensten op de Russische markt. Maar de Europese verlader die zo’n bedrijf als partner weet te vinden, is voorlopig nog spekkoper.