Spoorcorridor II krijgt het druk, straks. Elke grotere spooronderneming, tractieleverancier of operator, heeft wel vage plannen op de spoorverbinding tussen WestEuropa en het hart van Rusland om rechtstreekse diensten te beginnen. Sommige spelers hebben die plannen al met zoveel woorden aangekondigd.

Zo liet CTL Logistics, het grootste particuliere Poolse spoorbedrijf en sinds kort een belegging van investeringsfonds Bridgepoint, vorig jaar weten een directe verbinding te willen beginnen tussen de Beneluxhavens en Moskou. Ook ERS weet zeker dat het een dienst tussen Rotterdam en de Russische hoofdstad in de zomer in het leven gaat roepen. Al veel eerder, eind 2004, sloot Deutsche Bahn – Railion! – met de Russische tegenhanger RZD een akkoord tot oprichting van een gezamenlijk bedrijf om dit vervoer tot ontwikkeling te brengen. Goede ideeën natuurlijk, nu landvervoer over de weg steeds duurder wordt, wegens de Maut, door het feit dat chauffeurs uit het voormalige Oostblok gaandeweg ook meer gaan kosten en door de algemene vervoersgroei tussen West- en Oost-Europa. Maar vooralsnog zijn er geen spelers per spoor tussen de West-Europese havens en Moskou die een directe dienst aanbieden. Dat heeft onder meer met verschillende spoorbreedten te maken. West-Europa, Nederland bijvoorbeeld, kent ‘normaalspoor’ – 1,435 meter tussen de assen – terwijl de landen van de voormalige SovjetUnie, alsmede Finland en Mongolië, er een spoorwijdte van 1,520 tot 1,524 meter op na houden. Die vier millimeter doen er niet zoveel toe, maar die zowat één decimeter wel degelijk. Zelfde reden als waarom spoorvervoer tussen Noordwest-Europa en het Iberisch Schiereiland, waar de spoorwijdte zelfs 1,668 meter bedraagt, maar niet van de grond komt. Onze voorouders hadden, in de negentiende eeuw, beter in plaats van te ruziën goede afspraken kunnen maken over een gezamenlijke spoorwijdte. De Russen waren begin jaren veertig trouwens maar wat blij dat de logistiek van het oprukkende Duitse leger werd gehinderd door dat vermaledijde, net iets bredere, Russische spoor.

Voor reizigers is het geen groot probleem: je stapt met je koffer gewoon over op de volgende trein. Voor goederen betekent de grensovergang tussen Polen en Wit-Rusland wel altijd een flinke vertraging. Je moet lading op een ander onderstel overzetten. Of je moet, zoals ze in Port Bou, net boven Barcelona, hebben gedaan, in een systeem investeren om treinassen geleidelijk, al rijdend, breder te laten worden, als de trein van Frankrijk Spanje binnenrijdt. Dat Talgosysteem is weliswaar prachtig voor lichte treinen, nog niet echt voor zware goederentreinen.

Voor spoorvervoer over nog veel grotere afstanden dan WestEuropa-Moskou zien we dat tijdverlies en overslagkosten er weinig meer toe doen. Een spoordienst voor goederen tussen ons continent en OostAzië, blijkt, zo hebben proeven uitgewezen, de reis in vijftien dagen te kunnen volbrengen. Dat is bijna twee keer zo snel als het gemiddelde diepzeeschip er over doet. Binnen de voormalige Sovjet-Unie heb je geen last van wisselende spoorwijdten. De diverse spoorroutes tussen beide werelddelen kunnen des te aantrekkelijker worden als reders er inderdaad voor kiezen hun schepen langzamer te laten varen om zo, door een sterk verlaagd brandstofverbruik, per saldo goedkoper uit te zijn. Als deze zeer lange verbindingen dwars door Azië echt een succes worden – Deutsche Bahn bijvoorbeeld gaat daar volledig van uit en werkt hierbij nauw samen met de Chinese spoorwegen – wordt Kazachstan een belangrijke draaischijf. Het aardige is dat ook enkele reders (CMA-CGM, Zim) een belang hebben genomen in het consortium van DB en China Railway Container Transport.

Zo’n draaischijf zal ook Moskou worden, gelegen aan de Transsiberische spoorlijn, met zijn twee aftakkingen: één naar Noordoost-Azië en één meer naar het zuiden. Ontstaan er geregelde en rechtstreekse Transsiberische spoordiensten voor goederen, dan mag je aannemen dat zich ook voor het traject West-Europa naar Moskou steeds meer lading zal aandienen. Voldoende om er een specifieke Moskou-dienst op te baseren. Deutsche Bahn – alweer – werkt al een jaar of drie samen met de Russische staatsspoorwegmaatschappij RZD om zulke diensten tussen WestEuropa, Rusland zelf en het Verre Oosten te ontwikkelen.

In Oost-Europa is de landroute naar Azië over het spoor inmiddels een tophit. De Baltische Staten zijn er druk mee bezig. Zo ziet Litouwen kansen voor een Rollende Landstrasse – vrachtauto op trein – tussen de Oostzeehaven Klaipeda naar Midden- en mogelijk ook Oost-Azië. Dat kan een alternatief worden voor diepzeevervoer en aansluitend feedervervoer naar havens aan de Oostzee. Die ‘Rola’ bestaat overigens al onder de naam Viking, een dienst tussen Klaipeda en de Zwarte Zee, en kan bij voldoende ladingaanbod gemakkelijk over de Kaukasus heen naar Azië worden doorgetrokken.

Rotterdam-Moskou… Antwerpen-Moskou… Het lijken voor de hand liggende verbindingen, maar er komen nogal wat landen aan te pas. Tussen Polen en Rusland ligt immers Wit-Rusland, dat zich tot dusver nog niet echt coöperatief heeft getoond. Grensformaliteiten aan de twee Wit-Russische grenzen veroorzaken zoveel oponthoud dat een goederentrein er nu nog wel tot tien dagen over kan doen om van Berlijn tot Moskou te geraken. RZD, de Russische spoorwegen dus, wil die reisduur tot een dag of drie terugbrengen. Alleen zo kan het spooraandeel in het goederenvervoer tussen Rusland en Duitsland, een magere 2 procent, worden verhoogd.