Het containerverkeer in de Baltische regio is vorig jaar weer fors gegroeid. Klaipeda behandelde 38 procent meer boxen (320.000 teu) en in Tallinn steeg de containeroverslag met 19 procent tot 181.150 teu. Riga sloot het jaar af met 212.000 teu (+ 19,8 procent) en de Finse haven Kotka die veel Russisch transitverkeer verwerkt, behandelde 571.500 teu. Dat is bijna een kwart meer dan in 2006. Definitieve cijfers voor Sint-Petersburg waren nog niet beschikbaar, maar uit de statistieken van Hamburg blijkt dat er tussen de Elbehaven en de Baltische Zeeregio (Rusland, Polen, Litouwen, Letland en Estland) vorig jaar 22 procent meer containers werden vervoerd. Het gaat om 1,3 miljoen teu oftewel 13 procent van de totale Hamburgse containeroverslag.

De laatste echo’s uit Sint-Petersburg wijzen op een groei van ruim 21 procent, waardoor de Russische haven vorig jaar moeiteloos de grens van 1,6 miljoen teu moet hebben gehaald. De groei was relatief beperkt op de grootste terminal, Fesco’s First Container Terminal (+ 8,5 procent), maar des te sterker in Petrolesport (+ 24 procent) en op de Moby Dick-terminal van het Finse Containerships (+ 50 procent). De eigenaar van Petrolesport, het staalbedrijf Severstaltrans, heeft vorig jaar het dochterbedrijf Vtorchermet gevraagd om zijn schrootoverslag naar een andere locatie in de haven te verhuizen om plaats te maken voor meer containers. De behandeling daarvan brengt namelijk vier keer zoveel roebels in het laatje.

De extra containerruimte is meer dan welkom, want de haven van Sint-Petersburg zit tjokvol. ‘Het wordt ongezellig druk in Sint-Petersburg’, luidde de kop van het lijnvaartoverzicht van een jaar geleden, verwijzend naar de forse ladingtoename en het gebrek aan voldoende behandelingscapaciteit. In de loop van 2007 werd het alleen maar erger. Heel wat reders schakelden over naar grotere schepen van meer dan 1.000 teu en er werden tal van nieuwe lijndiensten gestart. ‘De Russische havens worden overbelast’, zei Evgeny Ambrosov, voorzitter van de Fesco groep, vorige maand op een congres in Riga. De congestieproblemen hebben volgens hem vooral te maken met het feit dat de overslag van importlading op het spoor stagneert. Daardoor blijft veel lading voor het binnenland in de havens vastzitten.

Fesco begon vorige zomer in de lijnvaart tussen de Benelux en Rusland door een meerderheidsaandeel te nemen in de joint venture Fesco ESF, die de diensten van de Nederlandse rederij ESF Euroservices voortzet. Ambrosov koesterde al langer plannen om de containeractiviteiten van de groep (terminals en spoorvervoer) uit te breiden. Fesco staat voor Far Eastern Shipping Co en was destijds een van de grote staatsrederijen uit de Sovjet-Unie. De rederij uit Vladivostock werd in 1992 geprivatiseerd en omgevormd tot multimodale groep. Samen met CMA CGM zet Fesco ESF zes containerschepen in op Sint-Petersburg. Van de vier eenheden van 868 teu die ESF Euroservices vroeger inzette, heeft Fesco ESF er al twee vervangen door grotere eenheden van 1.008 en 1.223 teu. De Franse partner werkt al langer met schepen van meer dan 1.000 teu: de Hooge en Suderoog van 1.368 teu.

Voor de nieuwe dienst tussen Zeebrugge, Rotterdam, Tallinn en SintPetersburg die vorige maand van start ging, huurde rederij APL net als CMA CGM twee zusterschepen van 1.368 teu. De Singaporese rederij wil de North Baltic Express (NBX) vooral gebruiken voor het vervoer van containers uit het Verre Oosten. De start van de NBX past ook in de plannen om de activiteiten in OostEuropa uit te breiden. APL stationeert op de terminal in Petrolesport overigens eigen personeel. Containers voor de Russische hoofdstad zullen in Tallinn gelost worden, waar aansluiting is met de spoordienst Moscow Express.

Net als APL koos ook X-Press Container Line Petrolesport als terminal voor zijn lijndienst tussen Hamburg, Sint-Petersburg en Kotka die in december van start ging. X-Press begon de dienst op verzoek van de Japanse rederij NYK Line, die deze verbinding onder de naam Baltic Express (BAX) verkoopt. X-Press zet twee schepen van 956 teu in die vanaf deze maand ook naar Amsterdam zullen komen om er transshipmentlading uit China en het Verre Oosten op te pikken.

De Taiwanese carrier Evergreen vaart nu al een half jaar samen met Holland Maas Shipping tussen Hamburg, Bremerhaven en Sint-Petersburg. Evergreen verkoopt de dienst als BAL1-loop. Voor de Nederlandse partner is het de eerste activiteit in Noord-Europa. Het duo begon in oktober met twee schepen, maar zet intussen al drie eenheden van 917 tot 925 teu in.

De dienst wordt ook gebruikt door MSC, waarmee Holland Maas opvallend veel samenwerkt. De BAL1 sluit aan op een aantal MSC-diensten in Hamburg en is daarmee een aanvulling op het eigen feedernetwerk van de Zwitserse rederij dat gebaseerd is op transshipments in Antwerpen en Bremerhaven. Met zestien schepen tot 1.767 teu en negen loops naar Scandinavië en de Baltic is dat MSC-netwerk overigens zeer groot. De negende loop werd in september 2007 gestart met het Russische Kronstadt en het Zweedse Gävle als nieuwe bestemmingen. Dat was amper een maand na de start van de achtste loop, die Antwerpen en Bremerhaven met Riga verbindt.

Omdat MSC net als alle andere reders onder de zware congestieproblemen in Sint-Petersburg lijdt, wil de rederij participeren in de bouw van een nieuwe containerterminal in Lomonosov. Die kade krijgt op termijn een jaarlijkse capaciteit van een miljoen teu en 300.000 auto’s. Het is de bedoeling dat er in 2010 al een kwart miljoen teu behandeld wordt.

Ook komt er een grote containerterminal in Ust Luga op honderd kilometer ten westen van SintPetersburg. De eerste 440 meter kademuur is klaar. Het feit dat Eurogate onlangs een aandeel van 20 procent in deze Baltic Container Terminal nam, is een opsteker voor exploitant National Container Company (NCC). In ruil daarvoor krijgt het Russische NCC de kans om te participeren in de nieuwe terminal van Eurogate in Wilhelmshaven. Ust Luga heeft het voordeel congestievrij te zijn, maar mist nog achterlandverbindingen. Het grootste voordeel ten opzichte van Sint-Petersburg is dat het met een diepwaterkade op termijn rechtstreekse diensten uit Azië kan ontvangen. De haven van Ningbo rekent blijkbaar ook al op de start van directe lijnen tussen China en de Baltische Zee en wil daarom meewerken aan de ontwikkeling van een grote containerterminal in het Estse Muuga.

Voorlopig slaan alle grote containerreders hun Russische lading nog in de Benelux of Noord-Duitsland over. Maersk Line en OOCL waren bij de eerste om hun eigen feederdiensten te ontwikkelen. OOCL startte haar Scan Baltic Express in 1998. Vorige zomer besloot de rederij uit Hongkong om voor het eerst een schip van meer dan duizend teu in te zetten. Dat werd de nieuwe Sandy Rickmers (1.216 teu), die toepasselijk werd omgedoopt tot OOCL Moscow. Maersk Line zet tussen Duitsland en Rusland tonnage van 1.683 teu. Voor de feederdiensten vanuit Rotterdam worden de Husky Runner (950 teu) en Maersk Rauma (1.050 teu) gebruikt. Het feit dat steeds meer grote containerreders eigen feederdiensten organiseren is minder goed nieuws voor onafhankelijke feedermaatschappijen als Unifeeder of Team Lines. Toch hebben ook zij door de forse toename van de globale volumes al schepen van meer dan 1.000 teu kunnen inzetten. Andere onafhankelijke carriers die hun Baltische diensten vorig jaar hebben uitgebreid, zijn Swan Container Line, Sea Connect, Samskip, Delta, Trans-Baltica en Containerships.