Baltrans-directielid Michel Loots, verantwoordelijk voor Europa, Afrika en Midden-Oosten, claimt samen met de Nederlandse landenmanager John Burgstra een zestiende plek op de nationale vrachtranglijst met een exportomzet van 4,2 miljoen euro. ‘Een wereld van verschil tegenover de 2,7 miljoen euro die de IATA in zijn jaaroverzicht optekent’, zegt Burgstra. De fout is volgens Burgstra hoogstwaarschijnlijk te herleiden tot een nieuw IATA-nummer waaronder Baltrans in de tweede helft van 2006 lading boekte. Daardoor viel een deel van de omzet van het expeditiebedrijf, dat slechts twee jaar geleden zijn entree maakte op de Nederlandse vrachtmarkt, weg uit de statistieken.

De IATA zou het raadsel kunnen oplossen maar is weinig behulpzaam. De internationale luchtvaartorganisatie geeft geen informatie op cijfers die officieel vertrouwelijk heten te zijn.

Ondanks het feit dat Baltrans door deze fout op papier 1,5 miljoen euro aan omzet zag verdampen, blijven de prestaties van de luchtvrachtexpediteur ook zonder het bedrag indrukwekkend met een omzetstijging van meer dan 500 procent. Het bedrijf is zelfs een serieuze kandidaat voor de toptien wanneer de plannen worden gerealiseerd om de inkoop van vrachtcapaciteit in Europa in Nederland te centraliseren en daarmee van Schiphol een Europese gateway te maken.Dat onderzoek loopt, verzekert het tweetal, maar concreet zijn er nog geen besluiten genomen. ‘Schiphol gooit wel hoge ogen omdat de luchtvrachttarieven in de omliggende landen hoger liggen’, laat Loots doorschemeren.

Burgstra en Loots waren boegbeeld van Wilson Logistics in respectievelijk Nederland en de regio Europa, Afrika en het Midden-Oosten toen het Scandinavische vrachtbedrijf drie jaar geleden werd overgenomen door TNT. ‘Een complete deceptie’, kwalificeert Loots het kortstondige verblijf bij het Nederlandse postbedrijf. ‘Wij geloofden er aanvankelijk echt in. Het was de bedoeling dat Wilson een eerste stap zou zijn. Versterking zou er komen in de VS om ook in Noord-Amerika kracht te krijgen. Dat is om de een of andere duistere reden afgeketst. Toen dat niet werd doorgezet, dacht ik: ‘Er is iets fout, het hapert.’

Afgezien van de integratie van Wilson in Italië binnen TNT Logistics was er dan ook nauwelijks daadkracht bij het postbedrijf op expeditiegebied’, herinnert Loots zich. ‘De expresdivisie van TNT zei doodleuk op haar eigen website dat ze eigen luchtvracht ging doen, terwijl ze net een luchtvrachtexpediteur voor 260 miljoen euro had gekocht. Ik heb de hoge heren nog een e-mail gestuurd met de vraag hoe dat mogelijk is. Daarbij kwam nog eens dat ze binnen expresvervoer een eigen dienstverlening hadden. Dat bleek later ook gewoon expeditie te zijn. Ik vroeg mij dan ook heel snel af waarom ze een expediteur kochten? Ze hadden het gewoon in huis!’

Loots en Burgstra hielden het dan ook niet lang uit bij TNT. ‘Toen onze oude topman van Wilson opstapte en er daarna geen duidelijke visie op tafel kwam hoe wij met Wilson zouden passen binnen TNT was voor ons de maat vol. Ik ben toen gaan denken: Wil ik dit? John Burgstra was ook niet content. Ik vroeg mij af of ik met veel tegenzin moest blijven zitten of dat ik nog een keer de stoute schoenen moest aandoen?’ De keuze viel al heel snel op het laatste. Na een ‘sabatical’ van enkele maanden in Spanje begon hij met Burgstra bij Baltrans. De expediteur uit Hongkong was geen onbekende voor de Nederlander. Anthony Lau, één van de oprichters van Baltrans, was voor 49 procent aandeelhouder geweest in Wilson Hong Kong. ‘Wij kwamen elkaar dan ook regelmatig tegen in mijn tijd bij Wilson. Hij had mij al vaker benaderd om over te stappen naar Baltrans.’

Het tweetal begon in november 2005 met vijftien medewerkers op Schiphol en Rotterdam Baltrans in Europa op de kaart te zetten. Loots: ‘Het waren mensen met een grote ervaring en staat van dienst. Sommige managers hadden ooit een eigen bedrijf gehad en waren ondernemer geweest. Managers die weten waar Abraham de mosterd haalt. Wij werden ook gesteund door de leveranciers, de luchtvaartmaatschappij en de rederijen. Binnen drie maanden draaiden wij dan ook al met winst.’ Baltrans beschikt nu naast Nederland over vestigingen in Zweden, Engeland, Duitsland en recent Frankrijk. Filialen in Italië, Spanje en België moeten spoedig volgen.

Daarnaast zijn er eigen kantoren in Dubai en Zuid-Afrika en wordt het bedrijf via een franchiseovereenkomsten vertegenwoordigd in een groot aantal landen in het Midden-Oosten.

Loots: ‘De omzet in Europa met alleen kantoren in het Verenigd Koninkrijk lag bij de start in november 2005 op 35 miljoen euro en is nu met 220 miljoen euro zeven keer zo hoog Burgstra: ‘Nederland is goed voor 10 procent van deze omzet. Dat is puur vracht uit Nederland zonder transito van andere kantoren in Europa’. Ter vergelijking: mondiaal ligt de omzet van Baltrans op een half miljard euro.’ Loots wil af van de misvatting in de markt dat Baltrans in wezen Wilson Logistics Nederland in een nieuw jasje is. ‘Dat beeld klopt alleen voor de directie maar de rest van onze vijftig medewerkers, waarvan twintig in Rotterdam, komen van verschillende bedrijven met verschillende specialismen en kwaliteiten.’ Niches zijn daarbij scheepsonderdelen, mode en computeronderdelen. Daarnaast heeft Baltrans bepaalde routes zoals op Zuid-Afrika ontwikkeld voor general cargo en is er projectlading, legt Burgstra uit.

Belangrijk is volgens Burgstra het Rotterdam-kantoor van mededirecteur Victor Wever, die er al vanaf het eerste uur bij is. Behalve maritieme lading is het filiaal in de Maasstad verantwoordelijk voor een deel van de luchtvracht. Het duo vergelijkt zich niet met de grote netwerkexpediteurs. ‘Die illusie hebben wij niet. Met een omzet van 1 miljard euro zijn wij nog steeds geen toptienspeler. Mijn overtuiging is ook dat je als Baltrans geen ‘warehouses’ moet neerzetten voor de grote ‘blue chips’ van deze wereld, die dan 10 tot 15 procent van je omzet uitmaken. Die dicteren dan je beleid en strategie. Wij richten ons liever op het midden- en kleinbedrijf’, zegt Loots.

Dat betekent niet dat Baltrans de concurrentie met de mega-expediteurs op niches uit de weg gaat om de gunst van de grote verladers. ‘Toen ik nog eigenaar was van Multifreight en later met Wilson hadden wij met Apple een hele plezierige samenwerking, maar daar bedienden wij een deelmarkt. Als je zelf kiest voor een specialisme kun je als kleinere expediteur ook niches van grote clubs pakken. Wij doen dat bijvoorbeeld voor bepaalde producten van Philips in China, maar dat wil nog niet zeggen dat wij het mondiaal willen doen voor het Eindhovens concern. Je kunt ook mondiaal sterk opereren door lokaal of op een deelgebied heel sterk te zijn’, onderstreept Loots. ‘De dreiging van de netwerkagent is dan ook relatief. Er is zeker geen bloed aan de muur als je dat bedoelt.’

John Versleijen