Volgens de algemeen directeur van het afhandelingsbedrijf is er nog best hoop voor de vijf onafhankelijke afhandelaars op Schiphol, vooral als ze een sterk netwerk achter zich hebben zoals Swissport. ‘Ze zullen wel moeten innoveren. Bijvoorbeeld door diensten te bieden aan de kleinere agenten die niet genoeg volume hebben of niet kapitaalkrachtig genoeg zijn om een eigen loods aan het vrachtplatform te exploiteren.’ Van Anrooy wijst verder op de groei van het vrachtvolume op Schiphol. De luchthaven voorziet in 2020 een verdubbeling van de overslag naar drie miljoen ton. ‘Als de grote expediteurs zelf zo’n 30 tot 40 procent gaan afhandelen, blijft er voor de traditionele vrachtafhandelaars nog steeds een groei van een half miljoen ton over. Er is dan ook nog genoeg ruimte voor de afhandelaars als we de prognoses van de luchthaven mogen geloven.’

Afhandelaars moeten niet zeuren over de komst van de netwerkexpediteurs aan het vrachtplatform, vindt Van Anrooy. ‘Als luchthaven kan je er commercieel niet onderuit. De expediteurs komen gewoon. Dat is een wereldwijde ontwikkeling en Schiphol kan zich daar niet voor afsluiten.’ ‘De luchthaven moet er wel voor zorgen dat straks niet iedereen vrijelijk rondrijdt onder de vleugels van de vrachtvliegtuigen want anders hebben we straks chaos op het vrachtplatform. Het moet operationeel goed geregeld worden. Hier ligt een mooie taak voor de belangenorganisatie ACN, de overheid en de luchthaven Schiphol’, waarschuwt Van Anrooy.

De Regeling Afhandeling Schiphol (RAS), die voorwaarden stelt waaronder bedrijven kunnen afhandelen, zal volgens hem moeten worden aangepast, evenals de tariefstructuur en de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen en de expediteurs. ‘Je zult als afhandelaar het dienstenpakket veel meer moeten differentiëren. Het heeft geen zin om vast te houden aan de oude positie, waarbij je containers en pallets opbouwt en afbreekt en heen en weer schuift tussen de airline en expediteur. Je moet andere vormen van dienstverlening kunnen aanbieden met daarop afgestemde flexibele contracten’, aldus de Swissport-directeur. Hij vindt voorts dat er nieuwe afspraken moeten komen over de afhandelingstarieven en de terminal charges, ook wel aangeduid als IATA 512B. ‘De inkomsten uit de terminal charges werden als gegeven beschouwd en op basis daarvan werd met de luchtvaartmaatschappijen over prijs onderhandeld. Het was eigenlijk een soort brandstofheffing waar geen zorgvuldige kostenberekening aan ten grondslag lag. De dienstverlening aan de expediteur bijvoorbeeld verschilde van geval tot geval maar de tarieven waren gelijk.’

Volgens Van Anrooy moeten de afhandelaars precies omschrijven wat ze voor de airline doen en wat voor de expediteur. ‘Als je niets doet voor de expediteur, moet je hem ook geen rekening sturen. Zo simpel is het. Dat gebeurt nu wel onder de noemer van de 512B terminal charges. Verder moet je de security-kosten doorrekenen.

Daar komt dan een beeld van de kosten uit waar je de tarieven op afstemt. Daarop zet je dan de winstmarge die voor onze industrie met ongeveer 5 procent niet erg hoog is. Je kunt het niet meer maken om aan de oude situatie vast te houden, er is een nieuwe regeling nodig. Wij zijn daar al mee bezig. ACN zou daarin een bemiddelende rol kunnen spelen zonder dat er sprake is van kartelafspraken.’

John Versleijen