Elst, 16.00 uur. Eén voor één komen ze het perron van het container uitwisselpunt (CUP) op rijden en parkeren daar ook hun auto’s, de testmanager, de testleider, de machinist, beveiligingsmensen en technici. Zo begint er leven te komen op dit met testmaterieel afgeladen rangeerterrein langs de Betuweroute.

Voor het perron staan zeker vier rijen dik de nodige locomotieven, voor testdoeleinden omgebouwde treinstellen, wagons en ketelwagens. Voor de Betuwetesttrein staan een paar mannen op het spoor met doeken in hun hand naar de grond te kijken. De loc waar vanavond mee wordt getest, lekt olie. Het gaat slechts om een paar druppels, maar de veiligheidsmanager neemt het zekere voor het onzekere. ‘We rijden zo even een stukje, dan weten we hoe het zit. In het ergste geval gaat deze loc vanavond niet naar Kijfhoek.’ Testmanager Everard van Rees stelt voor om ondertussen het testcentrum in de Betuwetesttrein te bekijken. Terwijl we van de ‘lekkende’ locomotief naar de achterkant van de trein lopen, wijst van Rees naar de draden die tussen de wagons hangen.

‘Die verbinden de cameraatjes in de cabine van de loc met de apparatuur in de testtrein. Zo kunnen we zien wat er in de loc gebeurt. De cabine zelf is te klein om de benodigde mensen en apparatuur te herbergen.’ Ook legt hij in het voorbijgaan de functie uit van meetcontainer ‘Hero’. ‘De meetcontainer is uitgerust als dummy-loc. De op het dak van de container gemonteerde pantograaf, oftewel de stroomafnemer, is gekoppeld aan verschillende meetinstrumenten die stromen en spanningen kunnen meten en testen. Onlangs hebben we met deze dummy kortsluitproeven gedaan, daarbij zijn verkeerde handelingen en manoeuvres nagebootst. Je wilt er zeker van zijn dat loc en bovenleidingen niet smelten als bij de overgang van bestaand spoor (1500 volt) naar de Betuweroute (25 kilovolt) of andersom wordt vergeten de stroomafnemer te laten zakken bij het passeren van de diverse spanningssluizen.’

Projectorganisatie Betuweroute huurt de testtrein sinds april 2006. ‘Eigenlijk had dit treinstel vanaf 1 januari weer inzetbaar moeten zijn om wintersporters te voorzien van hapjes en drankjes. Gelukkig heeft het bedrijf daarvoor in Duitsland een andere wagon kunnen charteren. Het is veel werk om een wagon om te bouwen tot testcentrum.’

Het restauratierijtuig is uitgerust met een server en laptop-aansluitingen. Ook hangen er vijf plasmaschermen waarop alles wat in de cabine en rondom de trein gebeurt, kan worden gevolgd. In het testcentrum verzamelen testspecialisten alle informatie die binnenkomt van de verschillende meetposten in de testtrein, in en langs het baanvak.

Projectorganisatie Betuweroute is in juni 2006 begonnen met het testen van het tracé tussen Kijfhoek en de Duitse grens. Eind 2006 had de testfase afgerond moeten zijn. Omdat de aannemer die de tunnels bouwt niet op tijd klaar was, kwam er iets meer lucht in het overvolle testprogramma.

Van Rees verwacht voor zijn testen nog drie weken nodig te hebben. ‘We zitten nu in de fase van omvangrijke en complexe testen. Daarvoor hebben we gekeken naar deelsystemen, zoals de veiligheid op en rondom het spoor. Daarbij onderzoek je bijvoorbeeld of de afstand tussen spoor en bovenleiding goed is en of er hobbels in het spoor zitten. Ook is getest of het elektrisch systeem goed werkt. Hetzelfde geldt voor de beveiligingssystemen, waaronder European Rail Traffic Management System (ERTMS). Treinen moeten immers goed kunnen worden gedetecteerd. Pas als de systemen afzonderlijk zijn getest, kun je overgaan tot integraal testen. Doe je dat niet, dan is in het complexe geheel niet te achterhalen waar de fouten zitten.’ De testmanager zegt tot nu toe geen grote fouten te zijn tegengekomen. ‘Het gaat meestal om dingen die niet of verkeerd zijn aangesloten. Het testen loopt dan ook lekker. We hebben zelfs geen problemen ondervonden toen we met een 750 meter lange trein van 3800 ton honderd kilometer per uur hebben gereden.’

16.45 uur. Op naar de dagelijkse briefing voor de testspecialisten, die plaatsvindt in een keet op het perron. De aanwezigen worden bijgepraat over de test van vandaag, de genomen veiligheidsmaatregelen en andere bijzonderheden. Ook wordt duidelijk dat de loc inderdaad nauwelijks lekt en dus gewoon gaat rijden.

17.00 uur. Terwijl de heren binnen verdere technische details uitwisselen, vertelt Van Rees dat er vandaag een bijzondere test op het programma staat. ‘We gaan met twee locs rijden. Het testrijtuig en andere wagons zijn vanavond dus afgekoppeld. De twee locs gaan met de maximale snelheid van 120 kilometer per uur en een minimale afstand van vijf kilometer achter elkaar rijden. De eerste loc gaat op een goed moment stilstaan. Met de test willen we kijken of de tweede loc een seintje krijgt en, als de machinist dat niet oppikt, of het systeem dat signaal tijdig oppikt, zodat de loc automatisch stopt. Natuurlijk weet de machinist van de tweede loc precies waar de eerste loc vanavond stilstaat. Mocht het systeem falen, dan heeft hij voldoende tijd om te stoppen. Verder testen we hoe de locs reageren in elkaars buurt bij de overgang van het ATB-beveiligingssysteem op bestaand spoor naar ERTMS.’

17.45 uur. De stoere zwarte dieselloc van Amerikaanse makelij, de Class 66, is zojuist vertrokken. De gele diesel zet zich nu ook langzaam in beweging. Het is voor vijf personen inderdaad krap in de cabine. De laptop van testleider Johan Barelds staat gereed om bevindingen op in te tikken. Een technicus heeft telefonisch contact met Kijfhoek en overlegt met Barelds als machinist Jan Lubbe rustig richting eerste ‘gele doos’, waarmee de ECTS-computer (Euwopean Train Control System) in de trein zelf zijn precieze positie kan bepalen en actuele informatie en rij-instructies krijgt vanuit het verkeerscentrum in Kijfhoek.

Jan Lubbe, die voor het rijden op de Betuweroute een speciale opleiding heeft gevolgd, legt tijdens het rijden trots uit hoe het ERMTS-systeem aan boord werkt. Vervolgens laat hij zien wat er gebeurt als hij de instructies van het systeem niet opvolgt. De aangegeven snelheid bedraagt 40 kilometer per uur. Bij overschrijding van deze snelheid met 5 kilometer en het negeren van de oranje oplichtende kilometerteller, klinkt er een alarmgeluid. Met pretoogjes voert Lubbe de snelheid op tot 50 kilometer per uur en iedereen zet zich schrap voor de ‘noodstop’ die het systeem in petto heeft. Met 51 kilometer per uur gaat de loc automatisch in de remmen. Iets minder heftig dan Barelds had voorspeld, maar wel effectief.

Overigens valt op dat het voor het spoor zo karakteristieke ‘kedengkedeng, kedeng-kedeng’ op deze lijn niet aan de orde is. Dat komt omdat de Betuweroute is opgebouwd uit naadloos aan elkaar gelaste spoorstaven van steeds 360 meter. De stugge, niet geveerde assen van spoorwagons stellen hoge eisen aan een juiste ligging van het spoor. 18.30 uur. De twee locs staan in het donker groot, dreigend en ronkend naast elkaar op de rails, alsof ze wachten op het startschot om vervolgens onderweg te kunnen uitvechten wie er het eerste over de eindstreep komt in Kijfhoek. In werkelijkheid wachten ze na deze stop op instructies van Kijfhoek om hun testprogramma van vandaag te kunnen voortzetten. De verwachting is dat de locs tegen middernacht arriveren in Kijfhoek. Binnenkort hebben de treinen op de Betuweroute hiervoor nog slechts een uurtje nodig.

Annelies van Stijn