Dashcam maakt wegvervoer veiliger

Iedereen op de weg weet dat onveilige situaties vaker goed aflopen dan fout. Over de keren dat het misgaat bij de bij haar verzekerde transporteurs weten ze bij TVM alles. Over de incidenten die (net) goed aflopen niet. Met de pilot veilig rijgedrag wilde de verzekeraar daarin – en in de oorzaken van ongevallen – meer inzicht krijgen. Dat leverde een aantal opvallende uitkomsten (slecht weer beïnvloedt het rijgedrag niet) én een overzicht met de onveiligste verkeerslocaties op.

De opmerkelijkste uitkomst van de in maart 2016 begonnen pilot maakte TVM al in september bekend. Namelijk dat vrachtwagenchauffeurs niet onzorgvuldiger rijden naarmate ze langer achter het stuur zitten. Toen noemde de verzekeraar dat nog een eerste inzicht op basis van een analyse van de eerste in de proef verzamelde data. Nu is het een van de einduitkomsten. ‘Ook uit latere analyses bleek dat er bij langere ritten niet meer onveilige situaties geregistreerd werden dan bij kortere’, zegt TVM’s innovatiemanager Joost Sterenborg. ‘Dat beeld veranderde gedurende de pilot niet. Dat geldt eveneens voor een aantal andere bevindingen uit de beginperiode. Zoals dat chauffeurs in het eerste uur van hun werkdag het vaakst afgeleid zijn, de meeste onveilige situaties en bijna-ongelukken op maandag geregistreerd worden en in nieuwe vrachtauto’s niet veiliger gereden wordt dan in oudere.’

De uitkomsten die de verzekeraar uit Hoogeveen deze week bekendmaakte, zijn gebaseerd op data die transporttechnologiebedrijf Route42 tot 1 maart voor TVM verzamelde bij de 28 aan de proef deelnemende transporteurs. Uit de analyses die IT-bedrijf InSpark daar vervolgens van maakte, komen ook meerdere opvallende zaken. Dat er bij slecht weer niet meer registraties van onveilige situaties en bijna-ongelukken waren dan bij goed weer bijvoorbeeld. En dat chauffeurs op bekend terrein niet een beetje, maar fors meer risico’s nemen dan op minder bekende wegen.
Verrassend is het eveneens dat de plekken op het Nederlandse hoofdwegennet waar statistisch gezien de meeste meldingen worden geregistreerd allemaal buiten de Randstad liggen. Van de zeven locaties die het onveiligst bleken, stelde TVM een ranglijst samen. Op vier daarvan liggen de registraties structureel hoog: knooppunt Leenderheide bij Eindhoven, de brug Nijvelaar bij Den Bosch, knooppunt Julianaplein in Groningen en het punt bij de Kiltunnel in Dordrecht waar de A16 met de N217 en N3 kruist. Bij de andere drie ging het om tijdelijke pieken door wegwerkzaamheden. Knooppunt Leenderheide komt op de ranglijst naar voren als de onveiligste snelweglocatie voor vrachtwagens. ‘Waarom het juist daar zo onveilig is, zal nader onderzocht moet worden’, geeft Sterenborg aan. ‘Rijkswaterstaat heeft al aangegeven zeer geïnteresseerd te zijn in onze data. Wij onderzoeken nu welke mogelijkheid de privacywetgeving biedt voor het uitwisselen daarvan.’

Mandarijn
Buiten de snelwegen leveren stoplichten, rotondes en plekken waar geritst moet worden de meeste meldingen op. ‘Bij stoplichten zie je dat chauffeurs er veelal op lijken te rekenen dat de lichten groen blijven of groen worden als zij komen aanrijden’, stelt Sterenborg. ‘Met vaak hard remmen als gevolg. Slimme stoplichten in combinatie met systemen als Time to Green zouden daarvoor een oplossing kunnen bieden.’

Behalve de reeds genoemde komen er in de pilot tal van andere factoren naar voren die het rijgedrag beïnvloeden; andere weggebruikers, het gebruik van boordcomputers en smartphones, de communicatie met de planning, maar ook bepaalde gewoontes van chauffeurs. ‘Bij één chauffeur was elke dag op een vast tijdstip een piek te zien in de bij hem geregistreerde events (de in de pilot gehanteerde term voor onveilig rijgedrag en/of onveilige omstandigheden, red.). Bleek dat hij dan altijd zijn mandarijn pelde. Bij het aan de pilot gekoppelde coachingstraject kwamen dit soort dingen en andere opvallende zaken in het rijgedrag aan de orde en werden chauffeurs begeleid bij het aanpassen van onveilig gedrag.’

Verbeterpotentieel
Dat veiligheid positief te beïnvloeden is, is een van de minder opzienbarende uitkomsten. Transporteurs met een actief veiligheidsbeleid toonden dat al eerder aan. In de pilotperiode nam het aantal events en alerts (ongelukken en bijna-ongelukken) tot 1 maart met in totaal 20% af. Het verbeterpotentieel bij de deelnemers liep volgens Sterenborg sterk uiteen. ‘Bij bedrijven die hiervoor nog niet veel aandacht besteedden aan het rijgedrag van chauffeurs lag de daling veel hoger. Eén bedrijf realiseerde zelfs een reductie van 50%. Overigens zit er wel een bodem aan de daling die je met de door ons ingezette middelen kunt behalen. Op een gegeven moment namen de meldingen niet verder af.’

‘Wat verder opviel, is dat bij de chauffeursgroep die met een dashboardcamera reed de totale afname aan onveilige situaties nog 10% hoger was. Een mogelijke oorzaak is dat de feedback die chauffeurs krijgen die met een dashcam rijden meer effect heeft. Bij een ongeluk of bijna-ongeluk slaat de camera de beelden op die tien seconden voor de gebeurtenis gemaakt zijn en die van de tien seconden daarna. Die zijn terug te zien op het online dashboard en kunnen met onderliggende data, over onder meer de plaats van de situatie en de snelheid van de auto, ingezet worden bij de coaching.’ De helft van de 372 vrachtauto’s die aan de pilot meedoen, heeft een dashboardcamera. Een blackbox die het rijgedrag bijhoudt, is bij alle deelnemende trucks ingebouwd.

Eyetracker
Volgens Sterenborg is er bij de chauffeurs van de deelnemende bedrijven veel draagvlak voor de dashboardcamera’s. ‘Ook de vakbonden, met wie we uitkomsten van de pilot delen, zijn enthousiast over de met de dashcam behaalde resultaten.’ Minder enthousiast waren de chauffeurs en FNV Transport en Logistiek en CNV Vakmensen over de eveneens bij de helft van de auto’s ingebouwde eyetrackers. Voorafgaand aan de proef en in de eerste maanden ervan toonde met name FNV zich een fel tegenstander van dat apparaat omdat dit op de ogen van chauffeurs gerichte meetmiddel de privacy zou schenden en voor meer afleiding in de cabine zou zorgen. Volgens TVM is daar geen sprake van. Na maanden tegenover elkaar gestaan te hebben, verdween na een gesprek in september de ergste kou uit de lucht. Maar met de eyetracker kwam het niet meer goed. ‘Mede door alle ophef werden ze door een deel van de chauffeurs gewantrouwd. 30% van hen draaide ze systematisch van zich af. Daarnaast zorgde een technische fout ervoor dat het geluidssignaal, dat eyetrackers afgeven als chauffeurs langer dan drie seconden niet door de voorruit kijken of hun ogen sluiten, niet goed hoorbaar was in de cabine. Beide zaken zorgden er helaas voor dat de met de eyetrackers verzamelde data slechts beperkt bruikbaar waren.’

Piramide
Ondanks die tegenvaller kijkt Sterenborg tevreden terug op de pilot. ‘Voor het eerst is aangetoond dat er een statistisch verband is tussen schade en rijgedrag. Daarnaast hebben we de onderkant van de ongevalspiramide (niet te verwarren met de driehoek van Heinrich, die ook weleens zo genoemd wordt, red.) in beeld kunnen brengen. Tot nu toe kenden we alleen de data van de bovenkant van die piramide; de situaties die tot dodelijke slachtoffers, zwaargewonden, lichtgewonden en blikschade leiden. Van wat daaronder plaatsvindt aan bijna-ongelukken, onveilig gedrag en onveilige omstandigheden hebben we nu ook een goed beeld. Die informatie kunnen we onder meer inzetten voor preventie- en voorlichtingsdoeleinden. De pilot heeft verder veel aanknopingspunten opgeleverd waarmee de transportveiligheid verbeterd kan worden. Met stakeholders als TLN en de vakbonden willen we kijken hoe we die inzichten het best kunnen inzetten om de sector veiliger te maken. Bijvoorbeeld door de oprichting van een taskforce veiligheid.’ TVM gaat tot 30 juni door met het verzamelen van data. Volgens de verzekeraar blijft ongeveer de helft van de deelnemende bedrijven ook na die datum de ingezette apparatuur gebruiken.