De wet, officieel de Merchant Marine Act, werd in 1920 van kracht en is binnenkort dus een eeuw oud. De wet was oorspronkelijk bedoeld om de Amerikaanse veiligheid te waarborgen, maar beschermt volgens de op liberalisering gerichte OESO in feite vooral de Amerikaanse scheepvaartindustrie tegen buitenlandse concurrentie.

Nieuwbouwkosten

Uit onderzoek van de organisatie blijkt dat de transportkosten gemiddeld ongeveer twee keer zo hoog zijn in vergelijking met schepen die niet onder de wet vallen. De nieuwbouwkosten van Amerikaanse schepen zijn twee tot vier keer zo hoog als die van elders gebouwde schepen.

De Jones Act vereist dat maritiem vervoer tussen Amerikaanse havens, cabotage dus, wordt uitgevoerd met schepen die in de VS zijn gebouwd, gefinancierd zijn met Amerikaanse kapitaal en met een Amerikaanse bemanning varen.

Dochterbedrijven

Om toch een rol op de interne Amerikaanse rol te kunnen spelen, hebben sommige buitenlandse rederijen Amerikaanse dochterbedrijven opgericht die aan de eisen van de Jones Act voldoen. Een bekend voorbeeld is Maersk’s Amerikaanse bedrijf, Maersk Inc. Europese en Aziatische redersverenigingen proberen al jaren een bres te schieten in de rigide wetgeving, tot nu toe zonder enige succes.

Met de opkomst van offshore wind als energiebron lijkt een nieuw offensief van de internationale maritieme lobby-organisaties ophanden. Maritieme aannemers, zoals het Nederlandse Boskalis, willen graag een rol spelen op de toekomstige miljardenmarkt voor de aanleg van offshore windparken in Amerikaanse wateren.

Versoepelen

De Amerikaanse douane- en grenspolitie heeft nog niet zo lang geleden een poging gedaan om de wet te versoepelen, zodanig dat schepen onder niet-Amerikaanse vlag ingezet mochten worden bij offshore-energieprojecten in de Golf van Mexico. Uiteindelijk is het voorstel getorpedeerd, net zoals verschillende pogingen van wijlen senator John McCain om van de Jones Act af te komen mislukten.