Hoe lang die operatie gaat duren – vermoedelijk maanden – , hoeveel banen er mee gemoeid zijn en hoeveel het gaat kosten, woordvoerder Jeroen Hagelstein kan er allemaal geen antwoord op geven. Maar wat dat laatste betreft: gezien de duizelingwekkende oorspronkelijke bouw­­prijs van 2,7 miljard euro is het aannemelijk dat de kosten van de upgrade eerder in de honderden dan in de tientallen miljoenen euro’s lopen.

Bouw tweede exemplaar

En dan is er nog dat andere megaproject: de mogelijke bouw van een tweede exemplaar, die ongeveer anderhalf keer zo groot moet worden: 160 in plaats van 124 meter breed. De ‘Pioneering Spirit’ is te klein om de allergrootste olie- en gasplatformen op de Noordzee op te ruimen. Het probleem zit in de 59 meter brede ‘inham’ aan de voorzijde, waar de platformen worden opgepakt. Dat is niet groot genoeg om de allergrootste constructies mee op te kunnen ruimen.

De 59 meter brede ‘inham’ aan de voorzijde is niet groot genoeg om de allergrootste constructies mee op te kunnen ruimen.

Het blijft een lastig te geloven verhaal, maar woordvoerder Jeroen Hagelstein bezweert dat dit pas tijdens de bouw van de ‘Pioneering Spirit’ duidelijk werd. En dus werkt het bedrijf van Edward Heerema aan plannen voor de bouw van een nog groter, en dus ook duurder hefschip. Om te laten zien dat het ernst is, is er zelfs al een naam gekozen: ‘Amazing Grace’. Hagelstein verwacht dat de investeringsbeslissing rond 2025 genomen zal worden.

Niemand anders ter wereld

‘Ja’, zegt hij zonder blikken of blozen, ‘dan hebben we het rijk inderdaad alleen. Niemand anders ter wereld kan zulke zware objecten in een keer oppakken of neerzetten. En voor zover we weten, zijn er ook geen initiatieven in de markt om vergelijkbare systemen te ontwikkelen.’ Zoveel is duidelijk: bij Allseas, eigendom van Edward Heerema, hebben ze geen last van valse bescheidenheid.

Daar is ook geen aanleiding toe. De ‘Pioneering Spirit’, 382 meter lang en 124 meter breed, verwijderde recentelijk binnen een week tijd twee oude olieplatformen op de Noordzee, waarschijnlijk een niet eerder vertoonde prestatie. Het gewicht van het tweetal, respectievelijk 3.800 en 25.000 ton, viel ruim binnen het huidige hefvermogen van 48.000 ton. Aardig detail: waar het daadwerkelijk liften van de constructies welgeteld negen seconden duurt, neemt de voorbereiding van zo’n klus ongeveer twee jaar in beslag.

Extreem zware objecten

Dat het eigenlijke liften zo snel gaat, is mogelijk dankzij de door Allseas ontwikkelde revolutionaire techniek, waarbij ‘stempels’ in de draagarmen in een keer twee meter omhoog schieten. Door het gewicht van het te heffen object wordt het schip tegelijkertijd dieper in het water geduwd, waardoor het object gecontroleerd omhoog komt. Voor extreem zware objecten kan de ‘Pioneering Spirit’ tegelijkertijd in zeer korte tijd enorme hoeveelheden ballastwater lozen om het drijfvermogen, en daarmee het draagvermogen, te vergroten.

Inclusief het verwijderen van de ‘Brent Bravo’ en ‘Valhall QP’ heeft de ‘Pioneering Spirit’ inmiddels ruim 130.000 ton aan platformen opgetild. De komende jaren komen daar zeker nog de overige twee Brent-platformen bij, de ‘Alpha’ van 16.000 ton en de ‘Charlie’ van 30.000 ton, en het Tyra-platform van 16.000 ton in het Deense deel van de Noordzee. Daarnaast heeft het schip al ruim 1.500 kilometer aan onderzeese pijpleidingen geïnstalleerd. Ook dat getal zal de komende jaren snel groeien. Allseas heeft onder meer het contract op zak voor de aanleg van de politiek omstreden Nord Stream 2-pijpleiding door de Oostzee van Rusland naar Duitsland. Die alleen al wordt ruim 1.200 kilometer lang.

Stoffige kelders

Het huidige hefvermogen is niet genoeg voor het enorme ‘Statfjord A’-platform in het Noorse deel van de Noordzee. Allseas heeft een contract op zak van Equinor, het voormalige Statoil, om het gevaarte, dat rust op een 175 meter hoge betonnen fundering van zo’n 600.000 ton, uiterlijk in 2022 te verwijderen. Het stalen platform, topsides in het jargon, weegt op papier 48.000 ton, precies wat de ‘Pioneering Spirit’ aan zou moeten kunnen.

Het stalen platform weegt op papier 48.000 ton, precies wat de ‘Pioneering Spirit’ aan zou moeten kunnen.

Alleen weet niemand zeker of het gevaarte dat ook echt weegt. ‘Kijk’, legt Hagelstein uit, ‘we hebben het over platformen die er al meer dan dertig jaar staan en die allerlei veranderingen hebben ondergaan. Dat is nog grotendeels gebeurd in het papieren tijdperk, waarin allerlei tekeningen in koffers in stoffige kelders zijn beland. Die gegevens zijn vaak nauwelijks meer te achterhalen. Daar komt nog bij dat er in die constructies allerlei onbekende hoeveelheden vloeistoffen kunnen zitten’.

Daadwerkelijk gewicht hoger

De ervaring leert dat het werkelijke gewicht van zo’n platform vaak aanmerkelijk hoger is dan vooraf berekend. Dat bleek ook bij de vorige maand verwijderde platformen zo te zijn. De ‘Brent Bravo’ van Shell bleek uiteindelijk 25.000 in plaats van 24.800 ton te wegen en het Valhall QP-platform 3.800 in plaats van 3.400 ton, ruim 10% meer dus. Allseas is niet van plan het risico te nemen dat de ‘Pioneering Spirit’ de Statfjord-klus uiteindelijk niet aan kan en heeft daarom het rigoureuze besluit genomen om het hefvermogen met een kwart op te voeren tot 60.000 ton.

Waar de omvangrijke verbouwing uitgevoerd zal worden, is ook nog geen uitgemaakte zaak. Wel zegt Hagelstein dat het gevaarte er in principe niet voor terug hoeft naar de bouwer, het Zuid-Koreaanse Daewoo. Die heeft weliswaar de enorme romp gebouwd, maar vrijwel alle apparatuur was afkomstig uit andere delen van de wereld. Allseas koos indertijd onder meer voor Daewoo omdat het een van de weinige werven in de wereld is met een droogdok dat groot genoeg was. Maar voor het uitvoeren van modificaties is zo’n groot dok helemaal niet nodig.

Maasvlakte

‘Vergeet niet dat het schip vijf jaar geleden op een speciale ligplaats op de Maasvlakte is afgebouwd. Daarbij zijn onder meer de acht uit Italië afkomstige dubbele hefarmen erop gezet.’ Met andere woorden, voor het opwaarderen van het hefsysteem zou de Maasvlakte best eens de aangewezen locatie kunnen zijn. Maar zover wil de Allseas-woordvoerder nog niet gaan. ‘Wat we nodig hebben is een beschutte plek met een meter of twaalf waterdiepte en goede logistieke ontsluiting. De Maasvlakte voldoet daar aan, maar zulke locaties zijn bijvoorbeeld ook te vinden in Noorwegen en Groot-Brittannië’, houdt hij de kaarten nog even tegen de borst.