Normaliter levert het Brits-Spaanse vrachtbedrijf door het ontbreken van vrachtvliegtuigen slechts een bescheiden bijdrage (4,4%) aan de totale omzet van de holding. Maar vooral door de verdubbeling van de vrachtprijzen vorig jaar steeg de bijdrage van de vrachtdivisie in 2020 aanzienlijk.

tweede-derde capaciteitsverlies

IAG cargo is geheel afhankelijk van de belly-capaciteit en die stond vorig jaar door de lock down voor twee derde werkloos aan de grond. Hier wreekt zich de voortvarendheid waarmee de directie in 2015 de eigen vrachtvloot had afgestoten. De vrachtinkomsten waren daarmee een druppel op de gloeiende plaat als naar de enorme verliezen bij het passagiersvervoer (4,3 miljard euro) wordt gekeken.

Wat nog zwaarder telt, is dat IAG Cargo door het grote verlies aan de belly-capaciteit door de coronacrisis niet langer binnen de internationale luchtvrachtmarkt werd gezien als een mondiale leverancier van luchtvrachtcapaciteit. Grote expediteurs huurden zelf chartervluchten om het grote gebrek aan vrachtruimte te herstellen en daarmee het vertrouwen van de verladers. Waarom IAG Cargo zelfs niet vrachtvliegtuigen is gaan inhuren, gelet op het gebrek aan belly-capaciteit en hoge tarieven, blijft voorlopig nog een raadsel.

‘Cargo-only’

British Airways heeft in 2020 wel zo’n 4000 zogeheten ‘cargo-only’-vluchten uitgevoerd met passagiersvliegtuigen. Daarvan was bij 20% ook de stoelen uit de passagierscabine gesloopt om meer ruimte te bieden aan vracht, hoofdzakelijk beschermende medische kleding, zoals mondmaskers. Dat leverde de groep een extra 190 miljoen euro aan inkomsten op.

In totaal was 1 miljard euro van de 1,3 miljard omzet afkomstig van British Airways in 2020. Het Ierse dochterbedrijf Aer Lingus was goed voor 88 miljoen euro, terwijl Iberia een bijdrage leverde van een kwart miljard euro, 11% minder vergeleken met 2019.