Het lang verwachte eindrapport van de oud-politicus in opdracht van de provincie Limburg, eigenaar van MAA, biedt verschillende handvatten voor een versterkte vrachtrol voor de Limburgse luchthaven. Zo spreekt Van Geel zich niet alleen uit voor een vrachtvliegveld zonder passagiersvervoer, maar ook voor het volledige gebruik van de start- en landingsbaan (2750 meter) en daarmee het opheffen van de huidige beperking tot 2500 meter.

Duidelijk signaal

Dat is een duidelijk signaal van de ‘verkenner’ aan het provinciebestuur om de beschikbare infrastructuur op de luchthaven maximaal te gaan gebruiken voor het aantrekken van intercontinentale luchtvrachtvervoer. Van Geel noemt die verlenging ‘logisch’ omdat ‘per saldo het aantal ernstig gehinderden niet toeneemt’ met de langere baan.

‘Als er primair voor vracht wordt gekozen, zijn er binnen de nieuwe geluidsruimte zelfs voldoende mogelijkheden om straks 300.000 ton en meer’ te verwerken, voorziet hij. Dat is zelfs meer dan de verdubbeling (tot 290.000 ton) die onderzoekbureau Ecorys had berekend in een verkennende voorstudie.

Focus op luchtvracht

Een focus op luchtvracht levert de Limburgse luchthaven niet alleen meer toegevoegde waarde op, maar ook extra werkgelegenheid, en dat met minder overlast dan bij de huidige mix van passagiers en vrachtvervoer, aldus Van Geel, en om dat laatste is het hem vooral te doen.

Een vrachtvliegveld beïnvloedt ‘de mogelijkheden om binnen geluids- en eventueel andere milieukaders te kunnen functioneren’, stelt hij.  ‘Bovendien is de noodzaak tot focus – mede in relatie tot het gewenste profiel van de luchthaven – in veel gesprekken naar voren gekomen. Daarnaast hoeft het maken van een dergelijke strategische keuze niet te betekenen dat op stel en sprong alles anders moet en dat bestaande afspraken met luchtvaartmaatschappijen gewijzigd moeten worden.’ Een boodschap die erop duidt dat vakantiecarrier Corendon niet direct zijn biezen hoeft te pakken.

Bescheidenheid

Bij de keuze voor een vrachtvliegveld past volgens Van Geel wel ‘enige bescheidenheid’ van zijn kant. Want de adviseur kan ‘de bedrijfseconomische kant niet geheel overzien’. Een gedegen marktonderzoek was hier wellicht op zijn plaats geweest, want bij de voorgespiegelde vrachttonnages liet de oud-politicus zich juist niet afremmen door bescheidenheid.

Van Geel noemt in het advies een maximum van 315.000 ton haalbaar voor 2030 en vindt ook een bandbreedte van 200.000 tot 290.000 ton ‘een te verdedigen’ prognose. Een hoge inzet, want zelfs die 200.000 ton betekent al een jaarlijkse groei van 6%, aanzienlijk boven het gemiddelde (4,5%) dat bijvoorbeeld luchtvaartorganisatie IATA al jaren hanteert.

Dat IATA-model zou in 2030 rond de 175.000 ton opleveren voor MAA, terwijl het rekenmodel van Aeolus, waar Schiphol gebruik van maakt, uitkomt op een tonnage van 130.000 ton. Van Geel zelf baseert de prognose van 200.000 ton op de historische groei van MAA in de periode 2010 – 2019, toen het tonnage steeg van 60.000 naar 111.000 ton. Maar die groei kwam hoofdzakelijk voor rekening van de laatste drie jaar, onder de regie van de inmiddels vertrokken Amsterdamse luchtvrachtexploitant TCGI. Tussen 2010 en 2016 kende MAA eigenlijk een stagnerende overslag.

Realistisch

Ecorys hanteerde bij het geschatte volume van 290.000 ton een jaarlijkse groei van 9,3% als ‘realistisch’, maar de Nederlandse luchtvrachtanalist Paul Parramore zette daar eerder al zijn vraagtekens bij. Hij noemt de meeste prognoses arbitrair en ‘natte vingerwerk’. Een klant erbij of eraf en een kleine luchthaven als MAA is zo een kwart van zijn vrachtvolumes kwijt of rijk, stelt hij. Van Geel lijkt dat ook zelf te beseffen. Hij schrijft: ‘zoals mijn moeder placht te zeggen: de enige zekerheid ligt op het kerkhof’.

Positief voor de luchthaven is verder het pleidooi van Van Geel, om ‘zo snel mogelijk tot normale vennootschappelijke verhoudingen’ te komen voor MAA. ‘Om vooral de provincie Limburg als eigenaar, en daarmee de Limburgse politiek, weer meer op afstand te zetten van de dagelijkse gang van zaken op de luchthaven.’ Die aanpassing zou de directie niet alleen meer beleidsrust bieden, maar ook meer ruimte om een langetermijnstrategie uit te stippelen voor de luchthaven.

Minder plezierige conclusies

Er zitten voor MAA toch ook minder plezierige conclusies verpakt in het rapport van de oud-staatssecretaris. Zo wil hij de zogeheten ‘latente geluidsruimte’ uit de bestaande vergunning schrappen. Het gaat daarbij om het verschil van het maximaal aantal toegestane ernstig gehinderden per jaar (13.271) en het feitelijk aantal gehinderden (5.592 in 2019). Aangezien die latente geluidsruimte ‘nooit geheel wordt benut’, kan die wettelijke ruimte gewoon verdwijnen, vindt Van Geel.

Het aantal daadwerkelijk gehinderden wil hij verder nog eens met 6% terugbrengen naar 5250 in 2030. Dat betekent dat de luchthaven in totaal meer dan 60% van zijn oude geluidsruimte kwijtraakt. Van Geel wil verder de bestaande rigide nachtsluiting van de luchthaven (van 23.00 tot 06.00 uur) met nog eens een uur verlengen tot 07.00 uur in de ochtend. Dat zou de luchthaven nog verder op achterstand zetten met de directe concurrentie.

De extra geluidsruimte die de luchthaven in de toekomst nog kan verdienen, zou bovendien niet volledig, maar voor 75% voor verdere groei benut mogen worden. Dat roept de vraag of of MAA straks met de halvering van de geluidskaders wel voldoende speelruimte krijgt om de ‘toekomstbestendige luchthaven’ te worden waarop provincie, Den Haag en Van Geel hebben ingezet.