Aanvankelijk was het de bedoeling dat de presentatie van zijn eindrapport vlak voor Kerstmis zou plaatsvinden, maar Van Geel had meer tijd nodig om na het ontvangen van diverse onderzoeksrapporten nog nadere informatie in te winnen. De ex-politicus, die eerder al een advies voor de groei van Eindhoven Airport afleverde, werd begin 2020 door de provincie Limburg, sinds 2014 eigenaar van de luchthaven, gevraagd om een advies op te stellen over hoe MAA ‘duurzaam en toekomstbestendig’ kan voortbestaan.

Sluiting geen optie

Sluiting van de regionale luchthaven, de lotsbestemming waarop de tegenstanders inzetten, is geen optie in de verkenningsopdracht van Van Geel. Uitgangspunt voor hem is het terugdringen van de hinder voor omwonenden. Volgens insiders zoekt hij daarbij oplossingen via minder vliegtuigen aan de randen van de nacht. Een vergelijkbaar advies heeft de CDA’er eerder uitgebracht over de toekomst van Eindhoven Airport. Draagvlak is voor Van Geel belangrijk; daarom heeft hij voor- en tegenstanders van MAA en diverse deskundigen uitgenodigd om hem te helpen bij zijn rapport.

Een van de verrichtte voorstudies in opdracht van Van Geel komt van onderzoeksbureau Ecorys, dat MAA goede groeikansen toedicht op vrachtgebied. De onderzoekers achten het ‘realistisch’ dat MAA kan groeien naar een vrachtvolume van 289.000 ton in 2030, ruim een verdubbeling van de 140.000 ton die de luchthaven vorig jaar verwerkte. De raming houdt volgens de onderzoekers het midden tussen 50% hinderreductie en een zogeheten ‘optimalisatie-scenario’ voor de luchthaven.

Ecorys heeft zelf geen marktonderzoek uitgevoerd, maar baseert de berekeningen op een rekensheet van onderzoeksbureau To70, waarin overigens voor 2030 wordt uitgegaan van een volume van bijna 400.000 ton. Omgerekend naar een jaarlijks groeipercentage komt de prognose van Ecorys uit op 9,3%, wat volgens veel vrachtexperts nogal aan de hoge kant is.

Chinese e-commerce

Ecorys verwacht echter dat MAA zal kunnen profiteren van de sterk groeiende e-commercemarkt. ‘We begrijpen dat MAA bezig is met het aantrekken van meer Chinese e-commerce-partijen en platforms die een eigen operatie willen opzetten.’ Daarnaast heeft de luchthaven ‘een goede uitgangspositie voor specifieke luchtvrachtsegmenten zoals pharmalogistiek’, zo tonen de analisten zich optimistisch.

Met een volume van bijna 300.000 ton zou MAA zich volgens Ecorys ‘in de top-15 van grootste vrachtluchthavens van de EU’ mengen. Verder wijzen de onderzoekers erop dat tijdens de coronacrisis het vrachtvolume van MAA met een kwart is toegenomen en de pandemie Maastricht Airport ‘als luchtvrachthaven veel minder hard heeft geraakt’ dan andere luchthavens, die meer afhankelijk zijn van het leisure- en het zakelijke verkeer.

Ecorys raamt de totale werkgelegenheid van MAA voor de regio momenteel op 1.760 werkzame personen. Voor Nederland als geheel komt de banenbijdrage uit op zo’n 2.480 werkzame personen. De productiewaarde (grofweg de omzet) bedroeg daarbij voor het jaar 2019 rond de 280 miljoen euro. De daarmee samenhangende toegevoegde waarde (omzet minus de waarde van de ingekochte goederen en diensten) bedroeg circa 150 miljoen euro. Voor het meest realistische groeiscenario voor de luchthaven kan het aantal banen en de toegevoegde waarde toenemen naar respectievelijk 3.700 en 340 miljoen euro, aldus de onderzoekers.

Vrachtluchthaven

De maatschappelijke kosten-baten-analyse door de welvaartseconomen Neo Observatory en Leobus in opdracht van de Alliantie Tegen Uitbreiding MAA heeft twee zogeheten beleidsalternatieven doorgerekend: een scenario ‘vrachtvliegveld Maastricht’ zonder passagiersvluchten en een variant waarbij MAA als ‘kleinverkeersvliegveld’ vanaf 2025 ook afscheid neemt van alle vrachtvluchten en alles draait om onderhoudsbedrijven en klein vliegverkeer. Een derde optie waarbij de 200 hectare van het vliegveld een geheel andere bestemming krijgt, is slechts op hoofdlijnen uitgewerkt.

Het saldo van de kosten-baten-analyse komt bij de vrachtvariant uit op een extra welvaartsbijdrage voor Nederland van 107 tot 230 miljoen euro in vergelijking met een voortzetting van Maastricht Airport in de huidige vorm (over de periode 2020 – 2050). Bij de ‘kleinverkeersvliegveld’-versie valt die welvaartswinst 112 tot 331 miljoen euro hoger uit. De conclusie van de onderzoekers luidt daarmee, dat zowel bij een lage als hoge economische groei het ‘vrachtvliegveld’ en het ‘kleinverkeersvliegveld’ beide een ‘beter alternatief’ zijn dan voortzetting van MAA in de huidige vorm.

De welvaartseconomen stellen dat 75 jaar MAA heeft uitgewezen dat het Limburgse vliegveld in de oude vorm ‘een mislukte luchthaven’ is en dat Maastricht Airport niets toevoegt aan de bereikbaarheid van Limburg of Nederland. Binnen een uur rijden van de regionale luchthaven bevinden zich zeven à acht luchthavens ‘die alle denkbare vliegmogelijkheden bieden’, betogen ze. Bovendien ligt de luchthaven ‘op slechts een half uur van de grote vrachtluchthaven Bierset bij Luik’.

Rendabele exploitatie

MAA zoals dat nu is, noemen de economen niet alleen overbodig, maar ook ‘commercieel niet levensvatbaar’. Zo is er volgens hen ‘geen enkel perspectief op economische zelfstandigheid en op een rendabele exploitatie op deze locatie, met zoveel concurrentie in de nabijheid’. De onderzoekers schrijven dat het ‘voortbestaan van de luchthaven telkenmale wordt opgerekt met vele tientallen miljoenen overheidssteun’. Het gaat met name om de hoge onderhoudskosten voor start- en landingsbanen. De onderzoekers gaan daarmee wel voorbij aan het feit dat MAA in 2019 en 2020 met winst afsloot, vooral dankzij de sterke vrachtgroei.

Over het vrachtverkeer zijn de onderzoekers ondanks het alternatief vrachtvliegveld ook deels kritisch. Zo hekelen zij het feit dat het overgrote deel van de behandelde vracht niet als ‘lokaal’ aan te merken is en stellen ze dat de luchtvrachtmaatschappijen ‘footloose’ zijn en ‘met het grootste gemak’ kiezen voor andere, grotere luchthavens met een betere infrastructuur, zoals Keulen of Luik.

Hetzelfde geldt volgens hen voor het wegtransport. ‘Dat volgt de luchtvrachtmaatschappijen van de ene luchthaven naar de andere en is voor meer dan 80% buitenlands. Het draagt derhalve evenmin bij aan de regionale economie’. Verder is MAA volgens de onderzoekers afhankelijk van een zeer beperkt aantal internationale vrachtcarriers die niet zijn ingebed in de regionale economie. ‘Ze kiezen enkel voor MAA vanwege de lage landingstarieven, maar zijn op geen enkele wijze op MAA aangewezen of duurzaam aan MAA verbonden.’

‘Onderzoek deels ‘nattevingerwerk’

Het onderzoek van onderzoeksbureau Ecorys voor de provincie Limburg wordt door luchtvrachtanalist Paul Parramore in een contra-expertise deels ‘zwak’ en ‘nattevingerwerk’ genoemd. Zo hekelt hij het ontbreken van een eigen marktonderzoek. ‘Ook valt er veel af te dingen op de prognoses op vrachtgebied die in 2030 op bijna 300.000 ton uitkomen. Daarmee worden de cijfers van onder meer de luchthavens van Zürich en Wenen overklast, zonder dat de conclusie en de cijfers worden onderbouwd. Zelden heb ik zulke gebakken lucht en zo’n misleidend verhaal gelezen, maar het zal de opdrachtgevers zeker plezieren.’

Dat Maastricht in 2019 en 2020 door het sterk gestegen vrachtvervoer zwarte cijfers heeft geschreven, is in de ogen van Parramore grotendeels het gevolg van de beperking van buitenlandse vrachtvluchten op Schiphol. ‘Dat is een wankel businessmodel. Daarnaast blijft de luchthaven kampen met een eigenaar die wel de lusten maar niet de lasten van een luchthaven wil accepteren. Dat leidt tot halfslachtige operationele condities voor de MAA, waardoor het in de toekomst schipperen blijft voor de luchthaven als het gaat om vergunningen, baanlengte en openingstijden.’

Kool en de geit

Parramore vindt dat de provincie Limburg de kool en de geit wil sparen als het om MAA gaat. ‘Dat is een slecht uitgangspunt om verder te gaan met de regionale luchthaven.’ Het is volgens hem ook een veeg teken dat eigenaar Limburg het zelf mag uitzoeken met de regionale luchthaven en geen steun krijgt van de rijksoverheid en van Schiphol. De luchtvrachtanalist hamert op duidelijke keuzes nu verkenner Van Geel binnenkort zijn advies uitbrengt. ‘Of je geeft MAA de instrumenten om als vrachtluchthaven uit te groeien tot een geduchte opponent, of je trekt de stekker eruit en maakt van die 200 hectare een businessterrein’.

De maatschappelijke kosten-baten-analyse van Neo Observatory en Leobus biedt daarbij volgens Parramore ‘interessante aanzetten’. ‘De vrachtactiviteiten kunnen in hun laatste scenario beter overgeheveld worden naar Schiphol.’ Met een vrachtpool op de mainport, een vooruitstrevende visie op benutting van technologie, slimme afhandelingsmethodieken en milieuregels is een tweede Nederlandse vrachtluchthaven in de regio dan overbodig, stelt hij. ‘Met een goed doordacht plan kan dan ook direct het weglekken van vrachtvluchten naar omliggende luchthavens worden gestopt en kunnen zelfs vrachtairlines worden teruggehaald. Zo kan Nederlands belastinggeld tenminste weer worden terugverdiend.’

Veel tegenstand

De tegenstand tegen Maastricht Airport is al jaren groot. Zo telt de Alliantie Tegen Uitbreiding MAA, die 25.000 euro bijeen bracht voor een eigen kosten-baten analyse, uit 15 groeperingen: Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek (GUVB), Stichting Donatiefonds Boze Moeders, Stichting Verontruste Artsen, Burgerinitiatief Omwonenden MAA, Milieudefensie Meerssen, Milieudefensie Maastricht, Stichting Milieufront Eijsden, Stichting Natuurlijk Geuldal, Burgerinitiatief Vallei Lemiers, Bewonersinitiatief Grenzeloos Stil, Werkgroep Sjoen & Stil Heuvelland, Stichting Verontruste Plateaubewoners, Milieuwerkgroep Schinnen-Spaubeek, Werkgroep Acties Tegen Uitbreiding Vlieghinder Zuid-Limburg, Natuur- en Milieufederatie Limburg en een groeiend aantal verontruste inwoners van Zuid-Limburg.