Dat gebrek aan belly-ruimte komt door het langzame herstel van het internationale passagiersvervoer. Grote luchtvaartmaatschappijen als Cathay Pacific en Singapore Airlines rekenen er bijvoorbeeld op dit jaar slechts de helft van hun passagiersvloot te zullen inzetten en ook andere airlines lijken maar schoorvoetend het passagiersvervoer te willen herstellen. Dat betekent dat de druk op de belly-capaciteit, doorgaans goed voor 40 tot 50% van de beschikbare mondiale luchtvrachtruimte, groot blijft dit jaar en dat vrachtvliegtuigen of passagiersvliegtuigen met alleen vracht aan boord ook in 2021 de markt zullen blijven domineren. Omdat die capaciteit begrensd is, zal de opwaartse druk op de vrachttarieven hoog blijven, verwachten de meeste analisten. Dat wordt nog eens versterkt doordat e-commerce (pakketvervoer) sinds de coronacrisis een steeds groter deel van de beschikbare mondiale luchtvrachtruimte opeist. Dat is ook een belangrijke reden dat vrachtanalist Clive Data Services al enkele maanden recordpercentages van 73% in de beladingsgraad van de freighters noteert. Het betreft bezettingsgraden waarbij ook de kubieke meters van de lading en het vrachtruim worden meegerekend. Volgens de consultant is de luchtvrachtindustrie op de belangrijkste routes al sinds maanden uitverkocht en is extra capaciteit er nauwelijks. Een probleem dat ook 2021 grotendeels zal domineren en de prijzen hoog zal houden.

Covid-19-vaccins

Marktpartijen geloven niet dat transporten van Covid-19-vaccins de komende maanden een grote aanslag zullen vormen op de bestaande schaarse vrachtruimte. Daarvoor zijn de volumes te klein. Wel kan het een tijdelijk effect hebben op de hoogte van de tarieven op bepaalde routes waarop de schaarste al groot was of waar weinig vrachtvliegtuigen worden ingezet.

CLIVE Data Services gelooft zelfs dat de komst van de Covid-19-vaccins weleens een tijdelijk positief effect kan hebben op de beschikbare mondiale vrachtcapaciteit doordat het airlines kan verleiden extra passagiersvliegtuigen in te zetten, gelet op de hoge vrachttarieven die overheden bereid zijn te betalen voor een snelle distributie van de vaccins.

Andere factoren, zoals de hoogte van de brandstofprijzen, kunnen een groter negatief effect hebben op de beschikbare vrachtruimte. Nu liggen de kerosineprijzen nog steeds op een historisch laag niveau, waardoor het inzetten van passagiersvliegtuigen met alleen vracht aan bood voor veel airlines financieel aantrekkelijk is of op zijn minst kostenneutraal kan worden uitgevoerd. Het onderliggende verdienmodel kan echter snel veranderen als de olieprijzen verder blijven stijgen. De olieprijs klom deze week naar 53 dollar per vat: boven het niveau van voor de coronacrisis van vorig jaar. In april 2020 lag de prijs nog op 20 dollar per vat. Als deze opmars van de olieprijs doorzet, zullen de airlines snel hun strategie voor de ‘cargo-only’-passagiersvluchten moeten herzien en weer terugvallen op hun vrachtvliegtuigen, als ze die al hebben.

Netwerkexpediteurs

Er is dan ook nog nooit een beter moment geweest om een vrachtairline te beginnen of de bestaande vrachtvloot uit te bouwen.  De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing heeft daarom zijn prognose voor de toekomstige mondiale vrachtvloot naar boven bijgesteld en gaat nu uit van een groei van 60% van de intercontinentale luchtvrachtvloot over een periode van twintig jaar. Vooral de relatief nieuwe B777-200F valt bij de vrachtvervoerders in de smaak. Boeing heeft er al tweehonderd van afgeleverd, Het meest recent aan Qatar Airways, dat nu met 24 B777-200F’s grootgebruiker is van dit type vrachtvliegtuig. Nog twee toestellen zijn in bestelling. Qatar Cargo heeft verder nog twee B747-8F’s besteld. Het is daarmee een van de laatste airlines die de allerlaatste variant van de vrachtjumbo ontvangt voordat de productielijn volgend jaar wordt opgedoekt.

Sommige airlines, zoals het Taiwanese EVA Air, hebben vorig jaar al bestaande orders voor passagiersvliegtuigen (B777) deels mogelijk omgezet in freighter-bestellingen. China Airlines heeft recent nog zes B777-200F’s besteld bij Boeing met een prijskaartje van ruim 1 miljard euro.

Andere vrachtmaatschappijen, zoals Cargolux en Atlas Air, hebben eigen freighters die waren verhuurd weer teruggenomen in de eigen vloot of geparkeerde oude vrachtvliegtuigen weer uit de mottenballen gehaald. Deze vrachtvliegtuigen, meestal oude B747-400F’s, worden hoofdzakelijk bij de grote netwerkexpediteurs ondergebracht via chartercontracten. Op deze manier weet de top van de expeditiemarkt het tekort aan belly-capaciteit op de dagmarkt grotendeels op te vangen en de logistieke bevoorradingsketens te voorzien van gegarandeerde up-lift tegen relatief stabiele (maar nog steeds hoge) vrachtprijzen.

DHL Global Forwarding heeft daarnaast het aantal zogeheten blocked space-overeenkomsten sterk opgevoerd en op 41 vrachtvluchten vaste ruimteafspraken tegen een vaste prijs bedongen.

Het herstel van de luchtvrachtcapaciteit is bijzonder voorzichtig.
Het herstel van de luchtvrachtcapaciteit is bijzonder voorzichtig. (Bron: DVZ)

A380-freighter

Emirates Sky Cargo zet intussen een klein deel van de werkeloze A380-passagiersvloot in om alleen nog vracht te vliegen. Voor het transporteren van passagiers zijn deze giganten niet langer kosteneffectief in te zetten, maar als vrachtvliegtuig leveren de A380 nog een beetje geld op.

De directie van Emirates overweegt zelfs om de stoelen uit enkele van de A380’s te slopen en ze voorlopig permanent in te zetten als freighters. Er kleven echter ook grote operationele nadelen aan het gebruik van de A380’s als vrachtvliegtuig. Zo mist het vliegtuig vrachtdeuren, waardoor er rond de twintig tot dertig loodsmedewerkers nodig zijn om de zendingen via de trappen aan boord te brengen of er weer van af te halen. Qua kosten en tijdsbeslag is het een bijzonder duur proces dat volgens experts niet lang is vol te houden. Emirates lijkt er voorlopig brood in te zien, wat tekenend is voor de druk die door het capaciteitstekort op vrachtgebied en de verliezen aan de passagierskant op de airlines wordt uitgeoefend

Nieuwkomers op vrachtgebied zijn er nog niet, maar de verwachting van veel analisten is dat de markt het komende halfjaar de eerste initiatieven tegemoet kan zien. De enige beperking is daarbij de beschikbaarheid van vrachtvliegtuigen en de snelheid waarmee het groot aantal B747-400 passagiersvliegtuigen, die in 2020 massaal door de airlines aan de kant zijn gezet, een tweede leven kunnen krijgen als freighter. Zo’n conversieprogramma duurt meestal een jaar vanwege onder meer het versterken van de laadvloer en het aanbrengen van vrachtdeuren

Luchtvaartorganisatie IATA laat in de laatste marktprognose weten dat het passagiersvervoer, leverancier van de mondiale bellycapaciteit, waarschijnlijk pas in 2024 weer op het oude niveau van voor de coronacrisis zal zijn. Dat betekent dat de sector nog langer dan dit jaar te maken kan krijgen met grote capaciteitstekorten en hoge vrachtprijzen. Het niveau daarvan kan licht fluctueren, maar verladers moeten rekening houden met gemiddelde vrachtprijzen vanuit China naar Europa van rond de zes dollar per kilo. Noord-Amerikaanse importeurs zijn grofweg nog twee dollar duurder uit, blijkens de prijsindex van TAC gebaseerd op de tarieven van Shanghai Airport. Dat betekent voor de EU een ruime verdubbeling van de vrachtprijs vergeleken met een jaar geleden.

Extra vrachtomzet

Bij die vrachtprijzen zijn maandelijkse uitschieters zeker niet uit te sluiten. Zo noteerde het Nederlandse WorldACD in het laatste maandrapport over november 2020 een gemiddelde prijsverhoging van ruim 11% tegenover oktober. Die prijsfluctuaties beperken zich normaliter tot een bandbreedte van 3 tot 4%.  De luchtvrachteconomen van IATA gaan ervan uit dat de exceptioneel hoge luchtvrachttarieven de bedrijfstak in 2020 ruim vijftien miljard dollar aan extra inkomsten hebben opgeleverd. In totaal gaat het om een vrachtomzet van 117,7 miljard dollar, aldus IATA. Daarbij zorgde het verdwijnen van 45% van de vrachtcapaciteit door het massaal wegvallen van passagiersvluchten voor een gemiddelde stijging van de winstmarge met 30%, aldus IATA. Die winstsprong heeft er volgens IATA-topman Alexandre de Juniac voor gezorgd dat het vrachtvervoer een stuk belangrijker is geworden voor de airlines om het hoofd boven water te houden. Hij wijst er op dat vorig jaar 36% van alle inkomsten in de luchtvaart door vrachtvervoer werden gegenereerd. In 2019 was dat amper 12%. Ook voor dit jaar voorziet de belangenorganisatie dat vracht een grote bron van inkomsten blijft.

De sterke omzetgroei in het luchtvrachtvervoer heeft volgens De Juniac niet kunnen voorkomen dat de airlines vorig jaar mondiaal een verlies op de balans moesten bijschrijven van maar liefst 118,5 miljard dollar en deels afhankelijk zijn van overheidssteun. In die situatie zal het nieuwe jaar niet snel verandering brengen. De IATA verwacht een verder totaal verlies van bijna 40 miljard dollar. Sommige airlines, zoals China Southern, kijken ernaar om de vrachtdivisies te verzelfstandigen om niet alle verdiensten in een bodemloze put terecht te laten komen. Grote vrachtmaatschappijen als Cargolux en AirBridigeCargo voelen zich gesterkt in hun strategie om vracht- en passagiersvervoer vooral gescheiden te houden.