Ofschoon de financiële prestatie van de vrachtdivisie met een omzetstijging van bijna 32% naar 676 miljoen euro de enige positieve noot was in de donkerrood gekleurde boekhouding van de luchtvaartgroep, had er qua verdiensten meer in gezeten als het herstel van de capaciteit groter was geweest. Daar kreeg de vrachtdivisie de rekening gepresenteerd van de afbouw van de vrachtvloot bij dochterbedrijf Martinair, het versneld uitfaseren van de vrachtvriendelijke B747-combi’s in de passagiersvloot en de focus op een belly-strategie. Die factoren hadden als gevolg dat AF-KLM over het derde kwartaal ruim een derde van de beschikbare vrachtcapaciteit door het aan de grond houden van passagiersvliegtuigen moest missen. Ter vergelijking: eind september was het tekort aan vrachtruimte mondiaal al teruggebracht naar 15%.

Uit de vrachtcijfers over de periode september tot en met oktober blijkt wel dat AF-KLM alle zeilen heeft bijgezet om de vrachtcapaciteit binnen de vloot te verhogen door vooral meer ‘cargo-only’-passagiersvluchten uit te voeren. Dat leverde 90% meer beschikbare tonkilometers op vergeleken met het tweede kwartaal van dit jaar, terwijl ook de kleine vrachtvloot van vier B747-400’s (KLM) en twee B777-200F’s (Air France) met een extra 4% aan tonkilometers hun steentje bijdroegen. Het was echter een druppel op een gloeiende plaat, aangezien AF-KLM niet zoals veel van haar buitenlandse concurrenten oude vrachtvliegtuigen langer heeft kunnen aanhouden (zoals Lufthansa Cargo) of uit tijdelijke opslag heeft teruggehaald (zoals Atlas Air).

Beladingsgraad

Zo was de kleine vrachtvloot van AF-KLM over het derde kwartaal nog maar goed voor iets meer dan 20% van de beschikbare vrachtcapaciteit en lijkt de rek er nu wel uit te zijn qua meer belading en hogere frequentie van de vrachtvluchten.

De rest (78%) kwam in het derde kwartaal voor rekening van combi’s en de belly-ruimte op passagiersvliegtuigen, die deels voor ‘cargo-only’-vluchten werden ingeschakeld. Ofschoon AF-KLM Cargo de beladingsgraad op de beschikbare vliegtuigen aanzienlijk wist te verbeteren in het derde kwartaal (+13,4 procentpunt naar bijna 69%) werd er in die periode met 220.000 ton rond de 20% minder volume vervoerd dan in 2019. Over de eerste negen maanden van dit jaar lag het volumeverlies op ruim een kwart met 611.000 ton. Ook in verkochte tonkilometers vracht was er dit jaar sprake van een forse daling (24%). Over het derde kwartaal lag dat verlies op 17%. Dat werd slechts deels gecompenseerd door een hogere benuttingsgraad (+7,5 procentpunt naar 65%).

De sterke stijging van de vrachtinkomsten over het derde kwartaal kwam dan ook geheel voor rekening van de gestegen vrachttarieven, blijkt uit de onderliggende cijfers uit het derde kwartaal. Zo verdubbelde (104%) de winstmarge per tonkilometer vergeleken met dezelfde periode in 2019. Over de eerste negen maanden van dit jaar steeg de vrachtomzet met ruim 7% naar 1,7 miljard euro, bij een toegenomen gemiddelde opbrengst per tonkilometer van 23,3%. Naar het zich laat aanzien, zullen de tarieven ook over het laatste kwartaal hoog blijven, wat uitzicht biedt op een aanhoudend hoge vrachtomzet die deels het verlies aan de passagierskant zou kunnen compenseren.

Met het oog op het nijpend tekort aan vrachtvolume – waarbij de ladingaanbieders bijna elke prijs willen betalen – is het bij analisten moeilijk te verklaren waarom Air France-KLM enkele weken geleden definitief afscheid heeft genomen van de laatste drie B747-400 Combi’s. De luchtvrachtgroep heeft deze zogeheten mini-freighters het laatste half jaar heel winstgevend kunnen inzetten voor het vervoer van beschermende medische kleding uit China. Samen met de weinig efficiënte A380 zet AF-KLM de laatste combi’s buiten de deur.

Prognose

Voor de laatste maanden van dit jaar en voor 2021 biedt de luchtvaartgroep op vrachtgebied nauwelijks een vooruitblik. De verwachting is dat het vrachtvolume zich volgend jaar zal herstellen naar 90 tot 95% van het niveau dat voor de pandemie werd vervoerd, maar die prognose wordt nauwelijks onderbouwd. Voorwaarde is wel dat het intercontinentaal passagiersvervoer, en daarmee de belly-capaciteit, zich geheel zal herstellen. Dat wordt door de IATA op z’n vroegst pas in 2024 verwacht.