De Eerste Kamer moest in een eerste behandeling op 9 juni vaststellen dat de resultaten van het nadere onderzoek nog ontbraken. Veel leden hechtten grote waarde aan de verwachte effecten voor de sector en informeerden waar de resultaten van het onderzoek bleven. Op 8 september volgde het antwoord van staatssecretaris Hans Vijlbrief (Belastingen), met de boodschap dat het onderzoek nog werd uitgevoerd, en dat de resultaten ervan uiterlijk op Prinsjesdag, 15 september dus, zouden worden gedeeld.

Vreemd genoeg dateert het rapport van SEO/Districon van augustus en mogen we aannemen dat het ministerie van Financiën minstens op de hoogte was van de inhoud van het rapport toen de staatsecretaris op 8 september tot negen keer toe schreef dat er nog onderzoek werd verricht.

Het SEO/Districon-rapport laat intussen weinig heel van de eerdere beweringen van Vijlbrief dat de vrachttaks slechts ‘beperkte’ negatieve effecten heeft op de vrachtsector van Schiphol en Maastricht. Vanuit juridisch perspectief wil ik daaraan nog iets toevoegen, betreffende de strijdigheid van de vrachttaks met het internationaal recht. Het wetsontwerp belast immers wél vrachtvluchten, maar níet de vracht in de buik van passagiersvliegtuigen. Uit het rapport van SEO/Districon blijkt haarscherp dat de vrachttaks een begunstiging oplevert voor de zogeheten belly-vracht. Als gevolg van de maatregel zal een deel van het vrachtvervoer zich verplaatsen naar de belastingvrije passagiersvliegtuigen. De onderzoekers spreken van een verplaatsingspercentage van maar liefst 23%. Dat is kassa voor de belly freight, ten koste van de vrachtvliegtuigen.

Daarmee wordt de vraag wel erg prangend of de vrachttaks niet een regelrechte vorm van – verboden – staatssteun is. Temeer omdat vooral de nationale carrier KLM, dat over de grootse belly-capaciteit op Schiphol beschikt, er de voordelen van plukt. Tot dusver is de rechtmatigheidsdiscussie in het wetgevingsproces niet principieel gevoerd. Eerste Kamerleden maakten zich zorgen over kwesties als het level playing field en het gevaar voor juridische procedures.

Volgens Vijlbrief bestaat daarvoor geen gevaar, aangezien jurisprudentie over de vliegbelasting in binnen- en buitenland conform internationaal recht is vormgegeven. Echter: die jurisprudentie heeft uitsluitend betrekking op de vliegbelasting voor passagiers, niet op de vrachttaks. En dat kan ook niet. De staatssecretaris laat immers zelf weten dat de taks op vrachtvluchten uniek is in de wereld. Rechtspraak daarover is dus niet voorhanden, nationaal noch internationaal. De vraag over de strijdigheid van de vrachttaks met internationaal recht is in het wetgevingsproces mijns inziens niet naar behoren onderzocht, laat staan beantwoord. Het gaat hier om een wet in formele zin die de toekomst van de Nederlandse luchtvrachtsector in het hart raakt. Die wet aannemen zonder parlementaire rechtmatigheidstoets, kan onrechtmatige wetgeving opleveren, en in ieder geval juridische procedures. De Eerste Kamer is de laatste schakel in het wetgevingsproces. Zij kan het voorstel verwerpen of de vrachttaks loskoppelen van passagiersbelasting. Het is nog niet te laat.

Frans Vreede, luchtvaartjurist