Dat die taks, naar nu blijkt uit het rapport, de doodsteek is voor de vrachtrol van Maastricht Aachen Airport (MAA), terwijl Schiphol een kwart van zijn vrachtvluchten verliest, had natuurlijk al in een eerder stadium duidelijk kunnen worden. Het ministerie nam aanvankelijk echter genoegen met een weinig doorwrocht vrachtonderzoek met de nauwelijks onderbouwde conclusie dat het met de negatieve effecten van de vrachttaks wel meeviel voor de twee luchthavens. ‘Die waren minimaal’, aldus onderzoeksbureau CE Delft.

Het is aan de Tweede Kamer en de Nederlandse luchtvrachtlobby te danken dat er een contra-expertise is gekomen door de onderzoeksinstellingen SEO en Districon, die meer thuis zijn in de luchtvrachtmarkt. Daaruit blijkt nu dat het ministerie rond de 6500 banen op Schiphol en MAA op het spel zet indien de plannen rond de vrachttaks volgend jaar zouden worden doorgezet.

Het is nu zaak dat de Tweede Kamer in de komende begrotingsdebatten voor 2021 snel een einde maakt aan de onheilzame plannen voor een taks op vrachtvluchten, die Nederland het enige land in de wereld zou maken met zo’n vorm van vliegbelasting. Net als met de Nederlandse tickettaks behoort het beprijzen van de luchtvaart thuis in Europa. Daar zijn al concrete initiatieven om nu daadwerkelijk te komen tot de invoering van een accijns op onder meer kerosine, waarvoor nu nog steeds een vrijstelling geldt. Het zijn juist deze multilaterale maatregelen die impact hebben in plaats van de huidige ‘alleingang’ die het kabinet volgt om de klimaatdoelstellingen in de luchtvaart te bereiken.

Ook de belangenorganisaties in de Nederlandse luchtvaartsector zijn geen tegenstanders van bijvoorbeeld een Europese accijns op kerosine. Het zorgt er immers voor dat de concurrentiepositie van Schiphol en Maastricht Airport in de Europese luchtvrachtmarkt niet wordt ondergraven door de eigen overheid.