Ofschoon staatssecretaris Vijlbrief in principe vasthoudt aan invoering van de vliegbelasting begin volgend jaar conform het coalitie-akkoord, stelt hij tegelijkertijd dat de inwerkingtreding bij koninklijk besluit het voor het kabinet mogelijk maakt ‘om de wet op 1 januari 2021 of later in werking te laten treden’.

Veel politieke partijen in de Tweede Kamer, waaronder regeringspartij VVD, opteren al voor uitstel van de vliegbelasting nu de luchtvaartindustrie financieel in de touwen hangt door de coronacrisis en het kabinet met een bedrag van 3,4 miljard euro aan staatsgaranties KLM voorlopig in leven houdt. De meeste partijen wensen dat Nederland in Europees verband een vliegbelasting introduceert. Een alleingang van Nederland zou in de Nederlandse luchtvaartsector tot banenverlies leiden, vrezen ze.

Kostenstijging

Vijlbrief stelt dat met de mogelijke totstandkoming van een Europese belasting op luchtvaart rekening is gehouden en dat een nationale vliegtaks ‘op het laatste moment’ kan worden geschrapt. Volgens de staatssecretaris maakt die optie in het wetsvoorstel ‘ook een latere inwerkingtreding van de wet als gevolg van de coronacrisis mogelijk’. Vijlbrief: ’Het is op dit moment nog zeer onzeker hoe de coronacrisis zich ontwikkelt en daarmee te vroeg om een oordeel te vellen over de kwestie of latere inwerkingtreding dan 1 januari 2021 wenselijk is, en over de omstandigheden die daarbij moeten worden meegewogen.’

Intussen houdt de staatssecretaris geen rekening meer met de komst van een Europese vliegbelasting op korte termijn. ‘Gezien de huidige situatie rondom Covid-19 is het op dit moment moeilijker concreet stappen te zetten ten aanzien van het beprijzen van de luchtvaart op Europees niveau’, schrijft hij.

In de brief aan de Tweede Kamer ontbreken vreemd genoeg de conclusies uit het aanvullend onderzoek over de mogelijke negatieve effecten van de vrachttaks op de internationale concurrentiepositie van de twee luchthavens, ofschoon dat rapport eind augustus al naar het ministerie van Financiën is gestuurd door de onderzoeksbureaus SEO en Districon.

In eerder uitgelekte passages uit dat rapport in deze krant wijzen de onderzoekers erop dat de vrachttaks leidt ‘tot een kostenstijging van 28 tot 57% bij de landingsgelden op de Nederlandse luchthavens en dat de taks ‘de positie van de full freighters op Schiphol en MAA verder onder druk zet’. Inclusief de kosten voor brandstof en grondafhandeling gaat het om een verhoging van rond de 6,5 tot 8%, aldus de onderzoekers.

Tegelijkertijd haalt de staatssecretaris in zijn brief wel het oude onderzoek van CE Delft aan. Daarin werd eerder geconcludeerd dat de effecten voor de vrachtsector ‘beperkt’ zouden zijn. Ook zouden met het oog op het Europese speelveld de uiteindelijke tarieven van de luchtvrachttaks gehalveerd zijn ten opzichte van het oorspronkelijke bedrag ‘aangezien de uitwijkmogelijkheden in de vrachtsector groter zijn dan bij het passagiersvervoer’.

Tipping point

In het Kamerdebat dit voorjaar over de vrachttaks werd het onderzoek van CE Delft door een Kamermeerderheid terzijde geschoven omdat de studie als gebrekkig en onvoldoende werd beoordeeld, en was Vijlbrief genoodzaakt om een tweede aanvullend onderzoek toe te zeggen. Waarom de staatssecretaris alsnog het door de Kamer gediskwalificeerde onderzoek aanhaalt in de brief en de recente contra-expertise door SEO en Districon onbenoemd laat, is onduidelijk. De Tweede Kamer heeft daarmee dan ook nog geen officieel antwoord gekregen op de vraag, of met de vrachttaks het risico bestaat dat een ‘tipping point’ wordt bereikt voor de Nederlandse vrachtsector. ‘Als dit punt wordt bereikt, verdwijnt voor luchtvrachtvervoer de hub-functie op Schiphol’, aldus Vijlbrief. Hij voegt eraan toe dat ‘niet bekend’ is ‘hoeveel waarschijnlijker dit wordt door de vliegbelasting’. Hij wijst er wel op dat het bij de vrachtvluchten ‘meestal’ gaat om intercontinentale vluchten met grote vliegtuigen, ‘waardoor de uitstoot en de geluidsproductie per vlucht gemiddeld hoger is dan bij passagiersvluchten’. Door de heffing op vrachtvluchten komen deze maatschappelijke kosten beter tot uitdrukking in de prijs, aldus Vijlbrief.

Hij geeft daarbij toe dat Nederland binnen Europa een buitenbeentje zou zijn als er een vliegbelasting op vertrekkende vrachtvluchten komt.

Concurrentienadeel

‘Om de vrachtsector niet met een groot concurrentienadeel te confronteren ten opzichte van andere landen, zijn de tarieven laag gehouden’, stelt hij. Vijlbrief verwacht ook dat door de maatregel het aantal vrachtvluchten ‘harder’ zal dalen dan het aantal passagiersvluchten. ‘Uit het eerdere onderzoek blijkt dat de tariefdifferentiatie naar gewicht en geluidsklasse van vrachtvliegtuigen een invloed kan hebben op de vlootvernieuwing. Dit treedt pas op na 2025, omdat de nieuwe toestellen die vóór die tijd worden geleverd voor het grootste deel reeds besteld zijn.’